Patřím mezi fanoušky pořadů o letadlech a s tím souvisejí také pořady o leteckých katastrofách. Můj zájem o tuto věc zesílil od doby kdy na kanálu Prima Zoom začali pravidelně vysílat dokumenty na toto téma, ale běželo to i na ČT2.
Většina lidí tvrdí, že létat je bezpečné, protože je mnohem méně leteckých katastrof než u automobilového provozu. Z hlediska vědeckého takovéto srovnávání je mýlné a neopodstatněné. Nelze provést žádné seriozní statistické srovnání mezi nehodovostí v leteckém provozu a automobilové dopravě. Ačkoliv většina argumentů vám jednoznačně potvrdí, že srovnávat nehody letadel a aut je jako srovnávat rybaření se spotřebou el. energie u vás v domácnosti 
Prostě tam nejsou faktory či vazby na základě, kterých by bylo možné storvnávat data stejného druhu. Proto i tvrzení o bezpečnosti létání je značně vratké.
Hned na začátku bych chtěl upozornit na to, že je rozdíl mezi letovým provozem a létáním letadlem. O leteckém provozu můžeme říct, že je bezpečný, o létání letadlem zase že bezpečné není. Proč, to vysvětlím níže. Závěrem uvedu jeden výjímečný statistický příklad na jehož základě bychom mohli dojít k závěru, že létání je stejně nebezpečné jako jízda autem.
Nejdříve argumenty proč nelze srovnávat tyto dva druhy provozu.
) auta jezdí jen po pevnině, letadla se pohybují také nad vodou, přes moře a plocha po které se pohybují je tedy větší než u aut.
) o auto se čas od času postará servisní mechanik nebo jeho majitel. I když majitel provede občasnou kontrolu, nelze tuto kontrolu srovnávat se servicem profesionálních leteckých služeb, které kontrolují letadlo po každém návratu.
) v letovém provozu existuje mnohem více předpisů a pravidel než u řízení auta. Celkově jsou mnhem vyšší standardy na bezpečnost a jejich dodržování. Pilot si zkrátka nemůže dělat co chce, ale musí letět podle předem stanovené strasy. Řidič může jet jen po předem vymezených komunikacích, ale má volnost v rozhodování kam pojede.
) automobilová doprava má dopravní značky, letecký provoz značky nemá, kromě případů na letišti, kde jsou hlavně značky označující runwaye, pojížděčky, parkovací místa, hangáry apod.
) pilot z letiště nemůže vzlétnout, pokud to nedovolují povětrnostní podmínky, řidič může jet i za mlhy a nízké viditelnosti nebo při námraze a sněhu na silnici
) runwaye bývají pravidelně udržované a v době kdy není bezpečný provoz jsou zavřeny, to silnice nejsou
) s autem nemůžete za tmy jet s vypnutými světly, s letadlem ano respektive auto by muselo velmi zpomalit, pro letadlo to problém není
) majitelů aut je mnohem více než u letadel. Kolik z vás má letadlo?
) Majitelé letadel (jednotlivých osob) s nimi nelétají každý den (kromě aerolinií a leteckých firem). Pilot obvykle letí jen když má volno, čas a je hezké počasí. Ani majitel letadla často s letadlem neletí, ale letí místo něj pilot.
) auto může zastavit téměř kdykoliv, letadlo ve vzduchu zastavit nemůže
) letadlo může letět delší dobu v kuse, když se střídají dva piloti a nemusí zastavovat, řidič si může zastavit a dát si pauzu
) pilot letadla má mnohem více slepých míst skrze které nevidí než řidič automobilu
) auto nemá přístrojovou navigaci pomocí které byste mohli řídit, lze řídit jen na vizuál, ne na autopilota
) letadla se pohybují po mnoha úrovních, auta jezdí jen po zemi.
) letada mají celkově větší rozestup v řádu několika kilometrů, auta mají rozestup častokrát jen několik metrů.
) letadla nemohou parkovat ve vzduchu a blokovat výhled pilotovy
) letadlu nemůže skočit do cesty chodec. Sražení ptáka se nepovažuje za tak závažnou nehodu pokud nevlítne do motoru (ale zde se jedná o jiný typ problému - technické selhání, kdežto v předchozím šlo o zdraví člověka)
) auto je celkově mnohem jednodušší systém než letadlo a nevyžaduje náročnou údržbu.
) letadla se pohybují vyšší rychlosti než auta
) letadla nelétají do zatáček a kopců do kterých nevidí jako v případě pozemního provozu
) pilot potřebuje řízení letového provozu, řidič ne
) díky tomu že auta nejsou vybaveny centrálním řízením automobilového provozu je vyšší nehodovot aut; takový systém by byl nerealizovatelný, včetně upozorňování centra na blízkost auta před vámi, za vámi, vlevo vpravo... Těžko mít radar, který by to vše zvládal centrálně monitorovat.
Jakým způsobem by tedy měly probíhat srovnávací měření pokud bychom chtěli srovnávat tyto dva provozy? Když vezmeme například nehodovost letadel v Kanadě, můžeme započítat jen auta jedoucí po zemi, ale nemůžeme započítat jen vnitrostátní letadla. Ve vzduchu jsou v téže dobu jak vnitrostátní tak mezinárodní a mezikontinentální lety.
Piloty mají za dobrého počasí kolem sebe dostatek prostoru a výhledu s řidiči, kteří sledují provoz maximálně stovky metrů před sebou. Pilot sleduje provoz i na vzdálenost několika kilometrů.
Při získávání statistik bychom potřebovali mít situaci, kde jsou stejné podmínky, což srovnáváním nelze dosáhnout.
Rušné letiště San Diego odbaví 600 letů denně, tedy 25 letadel za hodinu. Jeho rozloha je přibližně 3,5*1,7km.
Nyní si představme vesnici o stejné rozloze, kterou rojede 25 aut za den.
Kolik aut havaruje ve vesnici za rok a kolik letadel haveruje na letišti nebo nad ním za stejnou dobu?
Čísla pravděpodobně budou srovnatelná, letový provoz by nejspíš vyšel hůře. Je možné, že ve vesnici se občas nějaký řidič opije a najede do příkopu. Ovšem protože místo dobře zná nezabije se. Je to jen spekulace, žádná skutečná statistika. Problémem je to že nad vesnicí nelétají žádná letadla a po letišti nejezdí automobilová doprava. Situace s opilým pilotem ale nemůže nastat v letovém probozu protože je nemyslitelné aby pilot před letem nebo během něho pil alkohol.
Nejlepší pro srovnání mi příjdou letiště. Můžeme vzít obvod letiště a zjistit, kolik letadel letí v daném prostoru do něj nebo ven. Stejně to můžeme udělat s auty. Spočítáme, kolik aut přijelo nebo odjelo. Mohli bychom toto měření provést například na všech rušných evropských letíštích a pak počítat kolik nastalo nehod během té doby kdy probíhalo měření. Museli bychom však vzít v úvahu že počet aut přijíždějících/odjíždějících k letišti je vyšší než počet přilétávajících/odlétajících letadel. Museli bychom provést přepočet abychom odhadli jaká by byla nehodovost aut, pokud by byl méně hustý provoz.
Dám příklad. během hodiny bylo odbaveno 25 letadel. Behem stejné doby projelo kolem 500 aut. Provoz aut je 20x vyšší (500/25) a tudíž bychom mohli odhadovat 20x vyšší šanci na vznik nehod. Co když ale za stejnou dobu žádné auto nemělo problém, kdežto dvě letadla se k sobě přiblížila nebezpečně blízko? K nehodě sice nedošlo ale mohlo dojít. Mohli bychom tedy říct, že na straně letového provozu v blízkosti letiště málem došlo k jedné nehodě, to se ale musí buď vynásobit 20ti nebo nehodovost aut se musí podělit 20 abychom získali srovnatelná čísla. Ve skutečnosti kdyby bylo letadel v daném prostoru 20x více havarovali by úplně všechny protože by je řízení letového provozu, věž nedokázala obsloužit včas a letouny by se posrážely. Letiště by muselo být zavřené a my bychom nedokončili naší statistiku 
Na tomto příkladu vidíte jak je těžké srovnávat dvě odlišné sady dat. Myslím si že by to bylo možné, ale museli bychom trochu rozšířit okruh kolem letiště, k nehodám totiž dochází, ale spíš při přiblížení k letišti což může být celký okruh. U letiště samotného nemusí havarovat žádná auta, ale rozšířením okruhu získáváme významě větší počet aut. Například 5000, ale jen 400 letounů za hodinu ciž by znamenalo podělit nehodovost za tu dobu číslem 12,5. Aby naše výsledky byly přesnější museli bychom vzít v potaz, že s řidčím provozem se snižuje i nehodovost a proto bychohom museli tento výsledek ještě jednou podělit dalším koeficientem.
Nakonec tedy docházím k závěru, že letecký provoz není o nic méně bezpečnější než silniční, rozdíl je jen v hustotě provozu. Za situace, kdy bychom měli provoz řidký tak jako v letectví, bude méně automobilových nehod. Za situace, kdy bychom zpřísnili pravidla pro účast v automobilovém provozu, povolili bychom řídit jen zodpovědným řidičům, sledovali bychom jejich rychlost a trasu a v případě porušování přísných pravidel by pilot přišel o licenci i o auto, pak by nehodovost aut byla skutečně významně nižší. Ostatně je rozdíl v tom jestli za volantem sedí zodpovědný a zkušený řidič podobně jako když za kniplem sedí zodpovědný a zkušený pilot. Takový řidič bude mít za nízkého provozu mnohem menší pravděpodobnost, že by u něj došlo k havárii.
doplněno 10.05.16 10:18:Body jsem zapoměl očíslovat:
1) auta jezdí jen po pevnině, letadla se pohybují také nad vodou, přes moře a plocha po které se pohybují je tedy větší než u aut.
2) o auto se čas od času postará servisní mechanik nebo jeho majitel. I když majitel provede občasnou kontrolu, nelze tuto kontrolu srovnávat se servicem profesionálních leteckých služeb, které kontrolují letadlo po každém návratu.
3) v letovém provozu existuje mnohem více předpisů a pravidel než u řízení auta. Celkově jsou mnhem vyšší standardy na bezpečnost a jejich dodržování. Pilot si zkrátka nemůže dělat co chce, ale musí letět podle předem stanovené strasy. Řidič může jet jen po předem vymezených komunikacích, ale má volnost v rozhodování kam pojede.
4) automobilová doprava má dopravní značky, letecký provoz značky nemá, kromě případů na letišti, kde jsou hlavně značky označující runwaye, pojížděčky, parkovací místa, hangáry apod.
5) pilot z letiště nemůže vzlétnout, pokud to nedovolují povětrnostní podmínky, řidič může jet i za mlhy a nízké viditelnosti nebo při námraze a sněhu na silnici
6) runwaye bývají pravidelně udržované a v době kdy není bezpečný provoz jsou zavřeny, to silnice nejsou
7) s autem nemůžete za tmy jet s vypnutými světly, s letadlem ano respektive auto by muselo velmi zpomalit, pro letadlo to problém není
8) majitelů aut je mnohem více než u letadel. Kolik z vás má letadlo?
9) Majitelé letadel (jednotlivých osob) s nimi nelétají každý den (kromě aerolinií a leteckých firem). Pilot obvykle letí jen když má volno, čas a je hezké počasí. Ani majitel letadla často s letadlem neletí, ale letí místo něj pilot.
10) auto může zastavit téměř kdykoliv, letadlo ve vzduchu zastavit nemůže
11) letadlo může letět delší dobu v kuse, když se střídají dva piloti a nemusí zastavovat, řidič si může zastavit a dát si pauzu
12) pilot letadla má mnohem více slepých míst skrze které nevidí než řidič automobilu
13) auto nemá přístrojovou navigaci pomocí které byste mohli řídit, lze řídit jen na vizuál, ne na autopilota
14) letadla se pohybují po mnoha úrovních, auta jezdí jen po zemi.
15) letada mají celkově větší rozestup v řádu několika kilometrů, auta mají rozestup častokrát jen několik metrů.
16) letadla nemohou parkovat ve vzduchu a blokovat výhled pilotovy
17) letadlu nemůže skočit do cesty chodec. Sražení ptáka se nepovažuje za tak závažnou nehodu pokud nevlítne do motoru (ale zde se jedná o jiný typ problému - technické selhání, kdežto v předchozím šlo o zdraví člověka)
18) auto je celkově mnohem jednodušší systém než letadlo a nevyžaduje náročnou údržbu.
19) letadla se pohybují vyšší rychlosti než auta
20) letadla nelétají do zatáček a kopců do kterých nevidí jako v případě pozemního provozu
21) pilot potřebuje řízení letového provozu, řidič ne
22) díky tomu že auta nejsou vybaveny centrálním řízením automobilového provozu je vyšší nehodovot aut; takový systém by byl nerealizovatelný, včetně upozorňování centra na blízkost auta před vámi, za vámi, vlevo vpravo... Těžko mít radar, který by to vše zvládal centrálně monitorovat.
0x
doplněno 10.05.16 11:13: Omlouvám se za první reakci, ale fakt jsem se pobavila
Podle mne nelze srovnávat všechny faktory. Jen počet aut v provozu a jejich nehodovost a stejně tak počet letedel v provozu a jejich nehodovost. Všeobecně. Ona jakákoliv statistika není přesná, protože existuje spousta proměnných.
Já však nechápu čemu se smějete. Můžete srovnávat statistiky třeba oblíbenosti/prodeje zboží, to jde snadno. Tady to fakt nejde. Myslím si že kdyby někdo chtěl monitorovat určitou oblast bylo by to těžký sledovat všechny auta, která do oblasti přijíždějí, čím větší oblast tím těžší. Dá se leda tak odhadnout, ale taky by bylo třeba sledovat ty nehody.
0x
Jediný srovnání podle je podle mě, porovnat počet přepravených osob na vzdálenost. Prostě 300 lidí dejme tomu na 3000 km. Na to stačí jedno éro. Nebo přibližně 75 aut. Samozřejmě, když se stane letecká nehoda, bude počet obětí vysoký, u aut těžko předpokládat, že by na ty samý trase bouralo skoro každý auto.
0x
U dopravy se vždy srovnává počet cestujících a vzdálenost a v tom prostě letecká doprava vede. Vše ostatní je vedlejší. Pokud bych zpřísnil některá nebo všechna pravidla například u automobilové dopravy, včetně důkladnějšího udržování technického stavu, tak bych se stěží přiblížil k bezpečnosti letecké dopravy, protože bych narazil na velký podíl autonehod způsobených lidským faktorem - řidičů, což v letecké dopravě zase takový podíl není.
Jako fanda letadel bys měl trochu víc studovat problematiku. Ani jsem to celé nečetl, ale jen srážka s ptákem je dost nebezpečná a mnohem víc kamkoliv jinam než do motoru. Motory jsou u dopravních letadel minimálně dva a ne vždy nasátím ptáka může dojít k závadě a pokud ano tak stačí zbývající motor na zcela bezpečné pokračování letu. Pokud pták rozbije přední okno, nebo dokonce prorazí trup, už je to horší. Prohlédni si na netu fotografie co dokáže srážka s ptákem, je jich tam dost.
Byly doby kdy autopilot byl jen taková berlička pro piloty, mnoho sytémů zvyšujících bezpečnost letu neexistovalo (TCAS, GPWS, EGPWS...) navigační systémy byly podstatně nepřesnější a i tak letecká doprava v bezpečnosti vedla 
Pokud se lidi budou dopravovat teleportací a bude na počet cestujících/kilometr bezpečnější, tak bude prostě bezpečnější a nikdo nebude řešit, viditelnost do zatáčky, srážku s ptákem nebo řízení provozu
Zůstaňme u jednoduchého pravidla:
čím menší hustota provozu tím vyšší bezpečnost.
Dejme ilustrační příklad. Vytvořme si fantastickou situaci, kdy v ČR skoro nejezdí a auta a skoro nelétají letadla. Rozhodnu se jet autem z Ostravy-Mošnov LKMT do Prahy Ruzyně LKPR a zpět. Potom si to celé zopakuju s letadlem. Co se vám bude zdát nebezpečnější? Letět letadlem nebo jet autem? Nepotkáte cestou ani živáčka, je to jenom o vaších řídících nebo pilotních schopnostech a o technickém stavu dopravního prostředku. V tomto příkladu berme v potaz že servis na letišti normálně funguje. Cestou autem se můžete vybourat tak či tak pokud pojedete moc rychle. Pokud pojedete bezpečně nic by se vám stát nemělo, ale můžete třeba usnout za volantem a skončít v příkopu.
Čím více bude létat letadel ve vzduchu tím větší riziko nehody. Řídící provozu je zaneprázdněný velkým počtem letadel, čím více jich ve vzruchu je tím méně pozornosti věnuje jednotlivým letadlům. Když tam bude jen jedno, snižuje se riziko chyby ze strany řídícího. Také roste riziko srážky s jiným letounem byď je to velmi málo pravděpodobné. Až bude hustota leteckého provozu taková že letadla poletí za sebou v řadě v 1km odstupu tak to bude neúnostné (technicky nejspíš ani není možné aby letiště fungovalo v tak hustém provozu, nicméně na simulátoru to možné je . V tu chvíli by vzrostla pravděpodobnost nehod. Letadla by se dostávali často do turbolence v úplavu a nebuseli by zvládnout start. nehodovost by dramaticky vzrostla.
Oproti tomu, kdybychom omezili provoz na silnicích tak aby se vyrovnal tomu leteckému, nehod by kleslo. Ano, řidiči by stále riskovali a jezdili rychle, jezdili by na červenou apod. ale toto by se nedělo tak často a snadněji by se vyhnuli protijedoucímu vozudlu apod. Z toho jednoznačně vyplývá že nebezpečnost létání může být vyšší a nebezpečnost jízdy v autě nižší než se statisticky uvádí. Je ale důležité rozlišovat jestli porovnáváme ježdění/létání obecně nebo provoz, který se liší právě intenzitou .
Je to jako srovnávat který národ nejvíce vypije piva a neudělat přitom přepočet na množství obyvatel vzhledem k velikosti země. Takový druh statistik nemám rád protože jsou zavádějící. Jsou tendenční. Letecká doprava samozřejmě potřebuje dobrou reklamu aby se lidé nebáli létat a letecké společnosti měli tučné zisky. To dá rozum.
A právě proto, se jako kritérium bezpečnosti dopravy bere počet cestujících na dopravenou vzdálenost. Nalož 100 automobilů plně a pošli je stejně jako jednu A380 směrem na Singapúr a pak srovnávej, myslím že s nulovou hustotou provozu na zemi a ve vzduchu, s dokonalou udržbou obého, s dokonalou kondicí a výcvikem řidičů/pilotů taky obdržíš náznaky co je bezpečnější.
Záleží také na tom jakým způsobem je letadlo využíváno jestli na dálkové trasy nebo na krátké a v jakém prostředí. Připomeňme nehodu Chalks Airways, jejich letadla se používala ke krátkým letům a přistávali na moři. Agresivní sůl tam rozežírala konstrukci letadla. V kombinaci s častými vzledy a přistáními se jednomu letadlu nakonec ulomilo křídlo.
Hlavní příčinou nehody ale nebylo agresivní prostředí provozu letadla, ale zanedbaná údržba.
Krátké trasy jsou v provozu letadel zohledněny, životnost se počítá na počet přistání.
doplněno 10.05.16 12:58:upřesňuji - životnost se počítá na hodiny a počet přistání, rozhoduje parametr, který se dosáhne dříve.
doplněno 10.05.16 16:22:pisatel má spíš panickou hrůzu z létání a potřebuje zdůvodnit, že jeho strach je opodstatněný
Osobně bych se létání nebál, takovej blábol tady nemusíte šířit. Měl bych spíš zásadu že pokud chci zvýšit svoji šanci na přežití tak pak si musím ověřit s jakým dopravcem chci letět a za jakých podmínek. Obdivuju bláhovost těch, kdož najivně svěřují své životy do rukou cizích lidí v domění že létání je bezpečné .
h4ever:
létání je nejbezpečnější doprava, s tím prostě nic nenaděláš, jako největší malér vidím honbu za ziskem a úspory, to se pak projevuje na kvalitě pilotů, kvalitě údržby, atd. Ale to je především problém dnešní doby a západní techniky. Letadla výroby bývalého Sovětského svazu, byla obecně bezpečnější a to z důvodů že se na ničem nešetřilo, to bohužel mělo důsledky větší spotřeby a větší váhy, co je ale opravdu vyřadilo z provozu je hlučnost motorů.
Aby mělo srovnání nějaký smysl, musí se poměřovat počet přepravených osob na nějakou vzdálenost.
Třeba vzít 10 000 lidí a dopravit je přes půl Evropy. Pak se můžeme bavit co je bezpečnější.
Jako vedlejší výsledek by se ještě zjistilo, že letadla spotřebují méně paliva.
Já se ale domnívám, že na celou věc se lze dívat pod dvěma různými úhly pohledu. Ten alternativní pohled na věc jsem tu už vyvětlil. Mě to nedává smysl poměřovat to takto jak popisujete. Je to dobré tak akorát pro komerční účely aby zákazník měl pocit že létání je bezpečné. Přece by nemělo být rozhodující jak velkou vzdálenost se rozhodnu urazit. Pokud bych chtěl létat z Ostravy do Brna vlastním letadlem je to poměrně malá vzdálenost. Ale vzdálenost sama o sobě neříká nic za jakých podmínek létám jestli v noci, ve dne, za rušného provozu... Čistě logicky bezpečnější létání bude pro pilota, který pravidelně létá trasu z malého letiště, kde není velký provoz a má dobré přistávací podmínky, než pro pilota, který pravidelně létá na letiště s vysokým provozem a ještě navíc s těžkými přistávacími podmínkami.
ale to samé platí pro řidiče, hustota provozu, známá trasa atd...
A´t už na to koukáš zjakéhokoliv úhlu, jediné správné kritérium je počet cestujících na kilometr i kdyby jsi letadlem létal 100m v jednom člověku
aktuální hustota leteckého provozu:
zmenši si to abys viděl celou Evropu
Je to (vpodstatě ilegální) odposlech přístrojové komunikace sítí amatérů. Dopravní letadla vysílají informace, které se zobrazují na "radarech" dispečerů, jak je znáte z televize. A všechna letadla, která takhle vysílají, vidíte na Flightradaru (teda pokud je oblast pokryta potřebnými přijímači). Bych řek ...
ra252:
jedná se o informace tkzv. sekundárního radaru, zařízení které vysílá číslo letu a výšku (barometrickou) - základní info, pak může obsahovat i rychlost, a polohu z GPS. Na zemi se pak ukazují dispečerům na obrazovce jako bod stejně jako na klasickém radaru, ale s tím rozdílem, že u toho bodu jsou i ty základní údaje aby nedošlo k záměně. Vysílání sekundárního radiolokátoru se pak časem začalo využívat i mezi letadly dalším zařízením zvaným TCAS. Ten signál zachytí a vyhodnotí zdali letadlo není moc blízko, ve stejné hladině a zdalůi se neblíží. Pokud vyhodnotí, že by mohlo dojít ke kolizi dá včas varování s příkazem kam se má uhnout. Pokud jsou obě k sobě blížící letadla vybavena systémem TCAS, tak jednomu dá příkaz stoupat a uhnout vpravo a druhému příkaz opačný. Dává hlasový příkaz pilotům, ostatní je na nich, není spojen s autopilotem.
Tahle hračka zvaná TCAS by se hodila do auta... No představte si, šílený jezdec se snaží předjet dodávku, nevidí přes ní a rozhodne se riskovat. Jakmile by tohle zařízení zaregistrovalo auto v protisměru a nebezpečný manévr řidiče, ozval by se varovný signál a hlasová hláška, "auto v protisměru". Jenže jak známe české řidiče, oni by si někteří našli cestu jak to obejít, třeba vypnout tu hlášku, zalepit reproduktor, aby nerušil za jízdy apod.
h4ever:
když sleduješ ty filmy v TV tak ti určitě neunikla chyba švýcarského dispečera a díky tomu srážka dvou letadel. Obě letadla měla TCAS, ale piloti bohužel uvěřili naléhavému hlasu dispečera než správnému povelu syntetickým hlasem TCASu. Od této nehody mají piloti přísně nařízené poslouchat TCAS, ať se děje co se děje, ten systém je prohlášen za absolutně neomylný.
Ale přes to všechno to stejně byla souhra mnoha náhod, jako u každé letecké nehody - bylo to v noci, ta letadla byla široko daleko jen dvě, stačlo být o pár vteřin rychlejší, nebo pomalejší a nestalo by se to, stačilo poslechnou TCAS a nestalo by se to, stačilo aby dispečer díky malému provozu nešel na kafe, stačilo aby dispečer neměl vše v záložním režimu, protože se dělala údržba, stačilo aby druhý dispečer co to v krizové situaci převzal - nezazmatkoval a nezmátl posádku, atd...
Sleduji to se zpožděním tento díl jsem asi ještě neviděl nebo si teď nevybavuji. Viděl jsem ten díl kdy se srazili ve dne, ale dispečer se řídil jiným radarem a ten moderní neposlechl. Oni řekli že takových hlášek měly spoustu a právě proto se to v té době podceňovalo. Na tom radaru určitě nebyly všechny letadla, ale jen s tím transpondérem. Malé jednomístné letadílka co se používají na malých letištích asi odpovídač nemají myslím si. Bylo mi divné že na některých letištích jako v Prostějově nejsou letadla. Ale jinak je to skvělá pomůcka pokud člověk chce vědět jaké letadla tam přistávají a jaký je tam provoz. Nebo kudy ty letadla obvykle jezdí po pojížděčkách (i když je fakt že tuto informaci by si pilot mohl vyčíst z mapy letiště).
Mě tedy zase nedává sebemenší smysl poměřovat oba způsoby tvým systémem.
Létání není zdaleka jen přistání, to je jen jedna z mnoha čiností během celého leteckého přesunu.
Piloti jsou podstatně lépe vycvičeni v létání, než drtivá většina absolventů autoškol v řízení auta.
Samozřejmě, kdyby byl v luftě stejný provoz jako na silnicích, byla by nehodovost letadel taky větší. To naštěstí není a nikdy nebude.
Ale i přepravení 10 000 lidí z Ostravy do Brna bude letadlem bezpečnější, než autem, kde nikdy nevíš, kterej pitomec se čtyřkou v žíle to do tebe narve.
"Létání není zdaleka jen přistání, to je jen jedna z mnoha čiností během celého leteckého přesunu."
Myslíš že to nevím? Byla to jen teoretická úvaha. Samozřejmě že by byla těžko realizovatelná a náročná a nepředstavovala by kompletní rozsah, ale vztahovala by se ken k určitému místu. Museli bychom počítat auta. Ale celkově čím větší plocha tím méně možné to zrealizovat. Mně šlo o to že ostatní činnosti jsou neměřitelné, nesrovnatelné s automobilovým provozem. Kdyby byly všechny auta v určité oblasti monitorovány tak by se k nějakým číslům dalo dojít.
"Piloti jsou podstatně lépe vycvičeni v létání, než drtivá většina absolventů autoškol v řízení auta."
To samozřejmě. Proto kdyby byly vyšší standardy na provoz - školení, předpisy, monitoring všech vozidel, řidiči by jezdli opatrněji a byla by nižší nehodovost aut. Kdoví, třeba to za 50 let bude, už teď se běžné monitorovat auta jedoucí po dálnicí, jednou to třeba bude na všechny auta.
Nějak pořád nechápu, v čem vidíte problém. Víte, kolik se prodalo benzínu a nafty, nákladní autobusovou dopravu máte podchycenou docela přesně, zbytek je osobní. Počty nehod či obětí jsou známé, obsazenost autobusů i aut je statisticky docela podchycená a i kdyby ne, srovnání s leteckou dopravou vyjde i při extrémech stejně výrazně ve prospěch létání.
Znovu bych se zeptal - kdy naposledy došlo ke katastrofě dopravního letadla na našem území?
Ale to nejsou srovnatelné statistiky, krom těch počtů přepravených osob na km. Jsou to oddělené statistiky. Srovnatelné statistiky by byly kdybyste počítal např. pouze ty auta a letadla, která jedou/letí stejnou trasu. Např. LKMT -> LKPR a zpět. Přitomto měření je možné že auto ujede více km než letadlo a přepraví méně lidí. Aby podmínky byly aspoň trochu srovnatelné nesměl by být na silnicích provoz. Věřím že pokud by řidič byl střízlivý, dobře vyspalý, znal by trasu tak trasu by bez nehody zvládnul. A z tohoto pohledu je automobilový provoz stejně bezpečný jako letecký. Jasně, může se stát že vám do cesty vběhne srna, ale do letadla taky může narazit pták... Stačí vám to takto?
Ale proboha o tom to právě je, o tom, že ve vzduchu jsou letadla dál od sebe, že mají piloti lepší výcvik, že jsou tam na to dva, že to má velikou podporu ze země, že to má přísnou kontrolu údržby - právě proto všechno je letecká doprava bezpečnější, tvé úvahy jsou zcestné .
Mnoho bezpečnostních prvků z létání by šlo aplikovat do automobilové dopravy, dnes už včetně autopilota, ale na ten auťák by jsi neměl, nehledě na placení pozemní podpory a častějšího servisu
sldkjfauohfliabefliu
doplněno 10.05.16 20:07:Vrátil bych se zpět na začátek co jsem napsal:
"Hned na začátku bych chtěl upozornit na to, že je rozdíl mezi letovým provozem a létáním letadlem. O leteckém provozu můžeme říct, že je bezpečný, o létání letadlem zase že bezpečné není."
Ano dělám rozdíl mezi letovým provozem čili dopravou a létáním. Prostě když bych počítal jenom jedno letadlo, které létá za ideálních podmínek mimo rušný provoz tak mi prakticky nic nehrozí, kromě rizika technické závady. To samé s autem. Pokud pojedu někam kde nepotkám žádné auto, tak mohu být v pohodě, protože pravděpodobnost, že bych se s někým srazil je velice malá.
Motáte se v nesmyslech. Letecká doprava probíhá v podmínkách letecké dopravy a automobilová v podmínkách automobilové.
Z hlediska srovnání je nezajímavá bezpečnost jízdy B747 po D1 z Prahy do Brna stejně jako bezpečnost jízdy autem z Vladivostoku do Tokya.
Jediný srovnatelný podmínky v tomhle srovnávání jsou počet osob a nákladu, který přepravíš z bodu A do bodu B. Je vcelku úplně jedno, jestli letadlem, autem, vlakem, lodí či koňmo. Na stejný objem přepravy bude nejhustší provoz na silnici.
Nějaký úvahy, že by na silnicích nesměl být žádný provoz jsou zcela zcestný. To prostě není a nikdy nebude.
Proč ne? Pokud se rozhodnete vyrazit autem do pouště kde nikdo nejezdí, určitě vám žádná nehoda nehrozí. Musíte se ale nejdříve ujistit, že máte dostatek benínu, vody a rezervu...
Jseš si naprosto jistej, že ti v poušti žádná nehoda nehrozí? Já bych si jistej zdaleka nebyl.
Ty se prostě bojíš letadel a snažíš se na to najít nějakou výmluvu proč nelétat.
To je nesmysl já letadly nelétám tak nechápu proč bych se jich měl bát. Teda létám, ale jen virtuálně.
Zas až tak nesmyslná nebyla. Jeden přínos pro mě je ta mapa radaru a druhý přínos že jsem si ujasnil, že létání může být stejně bezpečné nebo ještě méně, než jízda autem, pokud obou poskytneš stejné podmínky ohledně hustoty provozu. Srážka se zvířetem při jízdě autem hrozí obvykle jen pokud jedeš v blízkosti lesa. Létání hodně závisí na technickém a odborném servisu a na odbornosti pilota, i když na VFR v malém letadle by měl zvládnout snad i pilot který v letadle nikdy neseděl a zná létání jen ze simulátoru. Tím však nemyslím komunikaci s řídícím, to je zase vyšší příčka.
Pilot má mít především cit v prdeli - to doslova, a to ti PC simulátor nedá. Pokud neznáš pocity v zadní části těla co ti letadlo dělá, tak nevím nevím zdali by si byl tak úspěšný 
Vždyť i ten terorista co narazil s boeingem do pentagonu zvládl pilotovat letadlo ve vysoké rychlosti a to ho nezajímalo přistání. Tak co by ne. O co snazší musí být pilotování malého letadla podle přístrojové desky.
doplněno 02.07.16 22:36:
Náhodou jsem našel fotky na svém pc z doby kdy jsem se tím zabýval. Zajímavé na tom bylo, že trajektorie byla extrémně složiá na pilotáž ve vysoké rychlosti. Extrémně nízko nad budovama a pak rovnou prudce dolů kdo kdy alespoň na PC pilotoval letadlo v takové rychlosti ví, že ve vysoké rychlosti má tendenci se zvedat čumákem nahoru díky vysokému vztlaku. Neříkám že to nejde stáhnout to dolů, ale že v této rychlosti se trefit.do pentagonu hned napoprvé to musel být borec (dobrý pilot). Letadlo nejdříve minulo poměrně těsně budovu nalevo a pak to prudce otočilo směrem dolů, já si to neumím moc představit, jak mohl letět rovnoběžně se zemí, protože motory toho stroje údajně prorazili asi 6 zdí (totiž 3 bloky budov). Nedává to smysl tento úhel.
Synovec s letadlem lítá. S velkým . Takže asi tak : převzít řízení za letu zvládne každý blb. To je jako když posadíte na naprosto rovném silničním úseku, bez jiných aut a záludností za volant 4leté dítě. Auto na silnici udrží v pohodě. Ale nepřeřadí, nezareaguje třeba na srnku apod... To samé v letadle. Když dojde k nějaké nestandartní situaci může i "nevylítaný" pilot mít velké problémy.
To je ovšem zajimavé že ten terorista dokázal trefit malý cíl ve velké rychlosti těsně nad zemí tj. asi do prvního patra. Mno zkuste si to někdy na simulátoru. Ono je docela těžké ten cíl najít natož k němu v plné rychlosti sestoupat (letadlo ve vyšší rychlostí má tendenci se více nadnášet protože se vytváří vyšší vztlak). Problém pentagonu je dle všeho v tom že ze směru ve kterém letěl (tuším že to bylo z jihu) máte v cestě vyvýšeninu a domy do kterých nechcete narazit. Čím rychleji letíte tím menší váš úhel musí být vzhledem k zemi abyste trefili první patro. Když jsem to zkoušel, byla to docela sranda, ale povedlo se mi to vždy tak na 1 pokus ze tří. Prostě machr pilot na to že nikdy nepilotovat Boeing .
Řeč byla o malém éru, tam se ty nervy v "prdeli" opravdu hodí. A toho boeinga pilotoval sebevrah, tomu asi opravdu nešlo o to aby let byl plně v souladu s bezpečností, o tom je zde pořád řeč, ne?
Ale neboj, stejně se dočkáš že automobilem bude bezpečnější cestování, honba za zisky neustále nutí letecké společnosti cokoliv ochcávat, víš že některé nízkonákladovky uvažují, že to budou mít cesťáci na stojáka? Nebo evropská unie uvažuje o vypuštění F/O nebo jak se dnes příšerně, ale s oblibou nazývá kopilotem - strašné slovo
Letecký provoz bude houstnout to je jisté a k tomu se přidaj ještě drony, které mají vidění jenom v jednom směru. Tam si umím představit že takový dron zabloudí jen foukne boční vítr.
Přestávám ti rozumět, jednou píšeš jak musí být létání jednoduché a pak se rozplýváš nad teroristou jaký to byl machr
Dvě odlišné věci jsou létání s malým letadlem a s velkým dopravním v tom dělám rozdíl. A to že neplánoval přistát to je mi taky jasné. A byla to reakce na vaši potřebu "citu" k pilotování letadla. Neříkám že by to bylo snadné, ale že by to člověk měl zvládnout pokud to má natrénované na simulátoru. Měl by k tomu mít rozhodně blíž než člověk, který s letadlem nikdy nelétal a ani neví jak se ovládá.
doplněno 11.05.16 17:05:Stejně taková situace nikdy nenastane, i když bych si to rád zkusil. Tak aspoň takhle za počítačem.
Samozřejmě jsou to odlišné věci, s velkým letadlem přidáš plyn a odbrzdíš parkovačku a už jenom koukáš, letadlo odstartuje samo. Pokud se snažíš kniplem ručně udělat manévr, který by mohl být nesprávný, počítače FAC to zkorigují. Pokud se ti nezdá přistání, jen zase přidáš plyn, letadlo se zvedne zatáhne podvozek a udělá okruh.
Nově už jsou letadla vybavována systémem, který umožní řídít let ze země dispečerem, piloti o tom budou jen písemně na displeji vyrozuměni, že se jedná o úmyslnou změnu kurzu, či hladiny.
To je pecka. Možná taky půjde aby se do toho hackeři nabourali a začali dálkově unášet letadla. to bude teprve zábava
Ona největší zábava začne, až tam ti piloti nebudou vůbec. Zatím tam pořád mají zůstat, (i když úsporná opatření a větší a větší hamižnost leteckých společností chce opak) takže hakeři by i po nabourání měli smůlu. Ten systém má hlavně odstranit komunikaci s dispečerem, na základě které stejně dochází ke změně hladiny nebo kurzu. Pokud by se tam naboural hacker tak piloti mohou zasáhnout, protože vědí kam mají letět. A hlavně jsou tam potřeba pro nepředvídatelné, nebezpečné situace, to dispečer ze země těžko vyřeší.
K celému problému by bylo nejlépe přistupovat vědecky a místo ze statistik vycházet z vědeckého měření.
Kdybych se rozhodl něco takového zorganizovat postupoval bych asi takto. Nejdříve bych si vybral určité trasy po kterých létají dopravní letadla. Řekněme z Washingtonu DC letiště Ronal Reagana KDCA do Seattelu Tacoma KSEA.
Flightplan 2,322.66 miles (3738 km)
Dále bych si vybral určité spolehlivé dopravce kteří létají na této trase a musel bych získat statistiky no nehodách na jejich trasách. Pochopitelně by bylo ideální zahrnout více než jednu trasu a více než jednoho dopravce.
Pak by bylo třeba najít dopravce, kteří přepravují lidi po silnici (nejlépe autobusovou dopravu) na větší vzdálenosti a kteří by byli ochotni zapojit se do našeho měření. Bylo by třeba vytyčit trasu po které pojedou. Bylo by třeba vybrat takovou trasu, aby hustota provozu na těchto silnicích odpovídala hustotě provozu na trasách, které jsme si vytyčili. Taktéž místa s vyšší hustotou obyvatel, které by měli řidiči míjet by měla být v souladu s počtem mezipřistání na trase KDCA-KSEA. Bylo by třeba přihlédnout k tomu, jak dlouho trvá zalétnutí této trasy. V našem případě jde o cca 11h. Jelikož se piloti na trase střídají, měli by jet dva řidiči a ti by se také měli střídat podle potřeby. Jejich doba jízdy by nesměla překročit dobu potřebnou k zalétnutí trasy. Tedy museli by si to rozdělit na dobu kdy řídí a kdy odpočívají - spí, jí atd. Je pochopitelné, že pozemní trasa bude trvat déle, ale rozdělila by se takto na více dnů. Klíčové by tedy bylo vybrat správnou trasu tak, aby řidič ujel potřebnou vzdálenost, ale vyhnul se příliš frekventovaným místům. Také by bylo dobré mít podobné podmínky, takže pokud let trvá 8h v noci, měl by také řidič jet 8h v noci. Pokud byla noc a pršelo, měl by i řidič jet během noci a v dešti.
Výsledkem měření by byl počet nehod, počet úrazů, počet úmrtí a počet rizikových situací dle různých stupní závažnosti. Případně způsobená škoda v přepočtu na jednoho cestujícího.
Osobně by mě nazajímal ani tak množství přepravených cestujících jako spíš počet nehod.
Zřejmě by bylo obtížné najít dopravce, kteří by byli ochotni zajet danou trasu protože 1) lidé raději cestují za hezkého počasí ve dne než v noci 2) nenašlo by se dost cestující na větší vzdálenost, lidé tyto vzdálenosti raději létají letecky 3) jet delší a méně pohodlnou trasou než po dálnici by nebylo pohodlné a nebylo by to finančně výhodné 4) Možná by bylo snazší prostě jen vzít statistiky dálkových dopravců a podívat se na počet nehod, to ale není dostatečně vypovídající když dopravce jezí přes často frekventované silnice a křižovatky, kterým se letadlo vyhýbá (respektive na leteckých trasách není tak velká hustota provozu)
Nakonec pilotování je náročnější než řízení auta na skoroprázdné silnici a proto by možná nevadilo, kdyby řidič jel déle než co letí pilot.
Lepší by bylo měření, které by porovalo soukromé piloty malých letadel kteří vezou jen sebe nebo spolucestujícího s řidiči kteří jedou sami nebo se spolucestujícím. Začátečníky řidiče a začátečníky piloty porovnávat zvlášť. Respektive rozdělit piloty a řidiče podle toho kolik mají zkušeností jak dlouho řídí nebo pilotují. V tomto případě by výběr trasy byl snazší. Udělat srovnání na kratších trasách např. 30-50km. Měření by samozřejmě muselo probíhat dlouhodobě třeba deset-dvacet let a teprve pak by se ukázalo jak na tom s bezpečností jsme.
to h4ever
teroristi přece absolvovali letecký vycvik pro dopravní letadla (možná ne celý), jen je příliš nezajímalo přistávání.
Opravdu? O tom jsem nic neslyšel. Slyšel jsem o jednom pilotovy určitě, že dělal kurz na malé letadlo (asi jednovrtulové možná dvou vrtulové), to se ale nedá s boeingem srovnávat. On si každý myslí že je to jednoduché, stačí sednout za knipl a narazit do budovy, ale právě že v té vysoké rychlosti to nejde, letadlo se těžko ovládá a neletí tam kam bychom chtěli, navíc není výhled pod letadlo, na to by bylo třeba vytočit letadlo na stranu a tím by zase letělo křivě. Podle dráhy v jakém to letadlo mělo do pentagonu narazit je jasné - každému zkušenému pilotovy - že tohle je pro začátečníka nemožné a pro pokročilého ä profesionálního pilota asi taky dost těžké, ne-li nemožné - protože profesionální piloti nelétají v takové rychlosti, tak nízko, tak nebezpečně, ale naopak se snaží provádět jemné pohyby s letadlem při adekvátní rychlosti, rozhodně nebude klesat na plný plyn, tzn. že nemá zkušenost s tím aby mohl létat takto. Mohl by to zkusit pilot, který je natrénovaný na stíhačce, ale boing není stíhačka... Tudíž bez simulátoru těžko. Troufám si tvrdit, že v té době kdy se to stalo tak dobrý simulor ani neexistoval, aby zachytil reálný povrch terénu. Největší problém mám právě s tím že v tak malé výšce, tj. asi 12 pater nad zemí dle fotky kterou jsem si prohlížel (budova míjená vlevo od křídla) by zvládl se dívat pod sebe. Nebyl to náraz prudce dolů, ale skoro vodorovně a pak náhle prudce dolů ve velké rychlosti. Výhled záleží na pozici sedadla, jak vysoko je nastavené, ale tuhle informaci nemám. Zato byly k dispozici sražené sloupy na dálnici před pentagonem, takže z toho je jasné že letěl velmi nízko (ono sám o sobě je zázrak, že ještě zvládl to letadlo pilotovat když narazil do těch sloupů - to mi taky hlava nebere. Možná však šel k zemi právě díky těm sloupům ovšem pak je zázrak že to trefil právě do pentagonu, docela přesně. Jinak teda tohle téma by se hodilo spíš do jiné diskuse, ale bohužel s omezením deset příspěvků do diskuse to bylo na 10 takových diskusí.
Jo a k tomu výcviku ještě - není možné. Musíš nejdříve absolvovat výcvyk pro měnší letadla a pak se dostáváš k dopravním. Jsou tam nějaké podmínky které musí splnit. Pokud nezvládne přistát s malým, k dopravnímu ho nikdo nepustí.
Jen k tomu výcviku. U nás nelze bez praxe a papírů jít na zkoušky na velké éro. V celé evropě asi taky ne. Ale je to tak i v Americe? Ví to někdo určitě? Ti teroristi v letadlech údajně takový výcvik absolvovali. A nikde jsem nečetl, jestli je to vůbec možné. Měli papíry na malá letadla? Měli praxi? A co je hlavní: Dá se vůbec jakýmkoliv zprávám z amerického establishmentu věřit? To už je na každém.
Aktuálně jsem si našel např. tento článek: 911blogger.com/... kde autor píše, že "EXPERTS SAID HIJACKERS MUST HAVE BEEN EXPERIENCED PILOTS, podobých citací od autorit je tam celá řada. Nikde jsem však nenašel zmínku o důkazech (ještě jsem to nedočetl, ale kdyby tak by to bylo na začátku, pochybuju že bude zmínka). Je dost zvláštní že když tedy byla zjištěna totožnost pilotů že nebylo zveřejněno kde tito piloti získali praxi. Pokud by se totiž jednalo o skutečně zručné piloty, pak by museli někde získat léta vývciku. Nicméně je to celé nesmysl protože jak říkám, nikdo tě nenaučí létat v rychlosti mimo povolené konstruční limity letadla, kdy se celé letadlo chvěje... Létání se učí tak, aby piloti dodržovali předepsanou rychlost. A tím padá veškeré tvrzení oficiálních zdrojů ať už ty údajné papíry vzali kdekoliv - i když pochybuji že by je potřebovali.
Ještě z daného zdroje ocituji instruktory z letecké školy:
" They learned to fly between July and December 2000 at a flight school in Venice, Florida. They were enrolled in the schools Accelerated Pilot Program and trained in a Cessna 172, a small single-engine propeller plane. In mid-December 2000, the two men passed their commercial pilot tests and received their licenses. [26] Rudi Dekkers, the owner of the flight school, said he had "heard from the instructors"that Atta and Alshehhi "were average students,"and "the examiner told me the same."[27] The closest Atta and Alshehhi came to flying a jet aircraft before September 11 was the two days they spent at the SimCenter flight school in Opa-Locka, Florida, in late- December 2000, where they had six hours of training in a Boeing 727 simulator. Henry George, the owner of the SimCenter who trained Atta and Alshehhi in the simulator, said the two men were provided with "a mini, mini introduction"to jet flight. George found their flying skills to be unremarkable. He later recalled: "Looking back, they were average pilots for their experience level. Nothing particularly bad about their flying, but nothing remarkable either."
Licence ano, ale kde vznikla ta pohádka o licencích na dopravní letadla?
Letadlo letělo rychlostí 853 kmh. Jeden pilot prohlašuje že není možné v rovinném letu v této rychlosti dostat letadlo takto prudce k zemi: "A high-speed wing would create a compression layer between the wing and the ground. The wing could NOT descend into that "Ground Effect"region, without the aircraft being in a pronounced dive - which is an impossibility - relative to the "official"story."tady je vysvětlení a simulace dailymotion.com/... (12-13 minuta).
Včera dávali zajímavý dokument z oblasti letectví týkající se bezpečnosti. Jistě všichni pamatujete nedávnou "nehodu" letadla německých aeroliníí Germanwings - nízkonákladové dceřiné společnosti Lufthansy - Airbus A320-211 se 6 členy posádky a 144 pasažéry na palubě narazil do horského masivu v Provensalských Alpách. Příčinou "nehody" byl druhý pilot, který s letadlem úmyslně havaroval.
Dokument se zabýval jak probíhají lékařské vyšetření pilotů a jak je možné získat zdravotní způsobilost k létání. Dále také jakým způsobem piloti získávají praxi k létání na daném typu stroje. Nakonec jak je to s pracovním vytížením pilotů.
K prvnímu bodu bych uvedl tolik: pokud jde o psychickou způsobilost letu, lékař nemá šanci zjistit jestli pacient uvádí pravdivé informace ohledně jeho psychického stavu. Mnozí francouzští piloti vyhledávají lékaře v jiných evropských zemích (myslím že v dokumentu to bylo Švícarsko), kde zákony nejsou tak přísné jako ve Francii. Podstata problému spočívá v tom, že neexistují zákony, které by umožnili porušit lékařské tajemství. Kdyby takové zákony existovaly, znamenalo by to ještě větší narušení důvěry mezi lékařem a pacientem. Lékař je závislí na tom co mu pacient řekne a nemusí mít jeho zdravotní kartu. V dnešní době se pracuje na vytvoření evropské databáze, kde bude moci lékař vyhledat informace o pacientovi - což ale znamená problém ohledně bezpečnosti uložení citlivých dat a kdo může získat přístup k těmto datům. Mě by se to (ač ne-pilot) nelíbilo, kdyby se mohl prakticky kdokoliv připojit k veřejné databázi a získat citlivé informace o mém zdravotním stavu! Dále, je tu problém, že to opět naruší důvěru mezi pacienty a doktory. Pilot se pochopitelně bude bát mluvit o svých problémech, aby nepřišel o povolení létat a tím o práci. Tak nezbývá nic jiného než udržet své problémy pod pokličkou a o to se tlak stává vyšší. Neléčené problémy, kterými může trpět prakticky každý pilot v důsledku dlouhodobého stresu.
K bodu dva, dokument se zmiňoval o tom, že pilot k létání se strojem potřebuje praxi, ale k tomu musí někde tu praxi získat. Letecké společnosti nabízejí program Zaplať a leť, kdy si pilot zaplatí kolem 50.000-80.000 eur. Získání praxe v ceně 70.000 eur by tedy stálo 1.960.000 Kč! Nicméně, problém je v tom, že neplatí letecká společnost pilotovi, ale pilot společnosti! Pilot pro tu společnost pracuje mnoho hodin denně a nemá z toho žádný zisk. Jen splácí půjčku. Přijde do hotelu, jde spát a druhý den nanovo. Toto vede k vyčerpání. Jeden pilot uvedl, že u jisté společnosti pracoval v rámci Zaplať a leť 13-14 hodin denně po dobu 4 dnů a že to bylo zdrojem značného stresu i vyčerpání. Od společnosti odešel k jiné společnosti, protože to pro něj bylo zdrojem vyhoření. A jsme u dvou nových problémů týkajících se bezpečnosti. S pilotem létají nezkušení piloti. U havaríe Airbusu 320 210 společnosti Germanwings byl právě takový nezkušený pilot. Podle závěru z vyšetřování příčinou byla nezkušená posádka (pilot/i). Nevím jaké slova tam přesně byla uvedené, ale šlo o závažné nedostatky... Takže teď máte nový obraz o tom s čím vlastně létáte. Jsou to nízkonákladové společnosti, které vydělávají na tom, že pilotům nic neplatí, naopak platí oni jim. Samozřejmě, že každé aerolinie, z obchodních důvodů popřou, že by zaměstnávali nezkušené piloty.
Druhý problém se týká toho pracovního vytížení, který způsobuje stres a to může být příčinou vzniku psychoických poruch u piota, o kterých se nikdo nedozví a není šance je léčit. Kromě únavy, která se přidává k celkovému vytížení organismu, je tu ještě stres. To vše shoršuje schopnost soustředit se a schopnost řešit naléhavou situaci pod tlakem. Člověk prostě může selhat v důsledku únavy. Samozřejmě, že je tendence vše svrhnout na pilota/piloty, ale problém je jinde.
Co by se mělo změnit - například by piloti měli mít možnost se prostřídat a odpočinout si během dlouhodobého letu.
doplněno 18.09.17 11:18:
Opomněl jsem ještě poslední věc a to jsou kybernetické útoky na řízení letového provozu nebo přímo na letadlo. Ačkoliv to zní jako sci-fi, není to scifi, ale realita a skutečné soudobé nebezpečí. V dokumentu byla ukázka jak se dá provést útok na řízení letového provozu. Probíhalo to tedy jen s jedním letadlem, protože k provedení bylo třeba koupit základní vybavení jako transpondér (myslím že to byl transpondér), který nepatří mezi nejlevnější a pak už jen programátorské schopnosti (nebo program), který nasimuloval letadlo. Na dispečingu se tedy zobrazí domnělé letadlo, které tam ve skutečnosti není. Nebezpečnost spočívá v tom, že pokud by něco podobného provedlo více lidí se zaměřením na jedno místo, udělalo by to v řízení letového provozu pěkný chaos a mohlo by dojít k nehodě. Zvlášť pokud by těch ikon letadel bylo tolik, že by se v tom už nedalo orientovat... Další riziko: představte si, že někdo nasimuluje větší letadlo a následně jeho zmizení z obrazovky. Přitom pilot by mohl předtím komunikovat s obsluhou věže, takže by je uvedl v domění, že nastala havárie nebo teroristický únos letadla. To by taky mohlo způsobit značné problémy.
Dalším problémem byla možnost nabourat se do řízení letadla přes zábavní/derní zařízení. Expert v pořadu vysvětloval, že pracoval pro leteckou společnost a testoval možnosti a slabiny zabezpečení a že to provedl asi 52! Prakticky unesl letadlo, protože dokázal nadálku změnit trajektorii i výšlu letu. Pokud by se hekři na toto zmohli mohou buď unést celé letadlo nebo spáchat teroristický útok nebo natolik zmást piloty že to povede k závažné chybě v pilotáži.
Taková je realita o bezpečnosti, věci o kterých se běžně nemluví, protože nevyhovují těm kdo těží z letového provozu. Pochopitelně, že tak jako v každém obchodě, i zde je třeba šířit pozitivní správy a ty negativní a zastrašující potlačit. Takže letecké společnosti budou mlžit a tajit skutečnosti, jen aby nevyvolali obavy u cestujících.
h4ever:
Velká většina lidí se bojí létat, do letadla sedají posilněni alkoholem, nebo si dávají na kuráž na palubě, tyhle filmy a dokumenty jsou na 3.14ču, protože jen posilují strach laické veřejnosti z létání. Já bych to zakázal, je to na úrovni šíření poplašných zpráv. To že létání je nejbezpečnější je fakt a kecy, že to není měřitelné jsou k ničemu. Pokud sedneš do letadla a budeš chtít odcestovat na druhý konec zeměkoule, tak se tam dostaneš určitě jistěji než autem (buď kvůli závadě nebo, že na takové vzdálenosti bude mnohem víc příležitostí, že do tebe někdo vrazí atd.)
Kolik případů bylo podobných jako u Germanwings? Ona je hodně malá pravděpodobnost, že bude mezi pilotama zase nějaký magor co by utekl kontrole doktorů, oni magoři se moc na létání nedávají, to byla opravdu velká smůla
To by bylo špatně. To by byla cenzura. O žádné šíření paniky se nejedná, lidi mají právo na pravdivé informace. Tohle jsou fakta. A diskutovat o tom by se mělo. Šíření paniky by bylo, kdyby někdo tvrdil: nelétejte, není to bezpečné. Mám z tebe pocit, že pracuješ pro letecký průmysl.
V Asii byl ten případ s letadlem co se utopil u Austrálie. Taky dost známý. Dokument ukázal jak jsou letadla zranitelná. To je dobře. Lidi žijí v iluzi že je létání bezpečné. Pravděpodobnost "magora" pilota je vysoká, není to o jeho "magorovitosti" ale o ppsychickém zdraví. Ti piloti si své informace o zdrav. stavu nechají pro sebe
Ono létání je bezpečné. Podstatně bezpečnější než jízda autem. To není iluze, to je fakt.
Všude se dá najít nějaký magor, i mezi piloty, ale opět se jedná o naprosto mizivý procento.
tyhle filmy a dokumenty jsou na 3.14ču, protože jen posilují strach laické veřejnosti z létání
Tyhle filmy a dokumenty miluju a létání taky
jedubabicka:
já je mám taky rád i když jsou tam mnohdy nepřesnosti a blbosti mnohdy způsobené špatným překladem, strach ve mě nevyvolávají, protože vím přesně o čem tam je řeč a létání taky miluju, za svůj život jsem obletěl téměř celý svět, ale v mnoha lidech vyvolávají strach z létání, asi i h4ever je toho dokladem
doplněno 18.09.17 22:04:
h4ever:
pilot si může svůj momentální stav před doktorem zatajit, ale dostat se na pilota bylo vždy podmíněno dost důkladnými testy psychiky i fyzického zdraví, to že se tam teď v některých zemích dostane kdekdo je jen o penězích, ale ty kurví všechno i tu kvalitu údržby .
doplněno 18.09.17 22:09:
Podívej se jen flight radar kolik letadel je neustále v luftě a vezmi v úvhu koli je do roka leteckých fatálních nehod, vždyť už to na první pohled vypoví o bezpečnosti létání, ale mysli si co chceš mě to je celkem jedno
A ještě k transpondéru, kdybys něco trochu tušil o funkci, tak bys věděl, že transpondérem není vůbec technicky možné zahltit obrazovku dispečera, takže jen výmysl autorů dokumentu, aby byla nějaká senzace
Transponderem asi ne, ale je vidět že si ten film neviděl a přesto ho hodnotíš (nebo si ho viděl, ale nedával si pozor takže nerozlišuješ moje úvahy od informací z dokumentu). Já jsem netvrdil, že je možné ho zahltit jedním transpondérem, ale že je možné nasimulovat to 1 letadlo pomocí jednoho transpondéru. A kdyby to ti hekři dokázali nasimulovat, tak aby byla zahlcená obrazovka, tak by to problém byl.
Ale existuje větší problém a ten je reálnější a to je možnost únosu letadla na dálku. Moc bych se nedivil, kdyby v budoucnosti lidé z letectví chtěli prosadit možnost ovládání letadla na dálku v případě, že zemře pilot, nebo se pilot pokusí o sebevražedný manévr, apod. Nicméně by to bylo zneužitelné, opět si nedovedu představit jak by to zabezpečili. To by bylo nemožné.
doplněno 19.09.17 00:14:
Jinak problematika bezpečnosti služby, kterou si zaplatíš je něco jiného než problematika bezpečnosti tvojí osobní přepravy tvým vlastním autem. Když si zaplatíš dovolenou - zájezd, je jedno jestli chceš jet autobusem nebo letěl letadlem, očekáváš, že tě firma bezpečně dokáže dostat na místo a zpět. Jestliže při nehodě autobusu zemře 32 lidí - jedno jestli je autobus plný dětí nebo dospělých - je to horší než když se vybourá 32 aut ve kterých se zabije 32 řidičů. Rozdíl je v tom, že sis za službu zaplatitl, zaplatil sis za to, že tě bezpečně dopraví a očekáváš bezpečnost. Rozdíl je v tom, že svěřuješ svůj život do rukou někoho jiného, kdo ti slibuje že doprava je bezpečná a že se prakticky nemůže nic stát. Což teprve když zemře kolem stovky cestujících v letadle. O to větší je pak zděšení, když se nehoda stane. Oni s tím tak nějak nepočítali, protože společnost jim tvrdila, že dělají maximum pro bezpečnost. Jenže pak proběhne vyšetřování a vyjde najevo, že letadlo pilotoval člověk, který neměl dostatečnou praxi, byl přepracovaný a unavený ... A to byla ta situace jak letadlo vyjelo z ranwaye a skončilo na trávě. Zdánlivá blbost. Lidi si řeknou, asi jen porucha letadla ... Ve skutečnosti, svěřovali svůj život pilotovi, kdo by v krizové situaci neuměl správně zareagovat
nevím, jestli jsem dobře rozumněl, ale já to chápal, ne jako zahlcení obrazovky, ale jako totální zmatek, který nastane, pokud by se objevily tři - čtyři falešné odpovídače, simulující dráhy letadel, křížici dráhy letadel v okolí letiště. Muselo by dojít k odkládání přistání, k odklonu letadel na jiné letiště atd. Myslím, že na věži by se zapotili, než by jim potvrdili, že ta letadla nikde nestartovala, že na radarech ani vidově je nikde nevidí. A když je pověsíš pod drony a budeš s nimi pohybovat, tak potěš pámbů...
To jo. A teď si představte, že by změnili frekvence (nebo indentifikaci toho transpondéru - nevím co tvoří jeho jedinečný identifikátor, něco jako MAC adresa (?) ) a nasimulovali to samé na záložním letišti... Ty letadla mají omezené množství paliva a piloti to chtějí mít už za sebou. Byl by to šok 
Jasně on dispečer řídí cokoliv se mu na obrazovce objeví , navíc systém TCAS má přednost před dispečerem
doplněno 19.09.17 04:11:
Frekvenci má každý transponder stejnou, identifikace je hardvérová...
doplněno 19.09.17 04:16:
Jste krásný čítankový příklad toho co dokáží tyto inteligentní filmy s laikama
Dnes jsem shlédnul ten váš krásný film
3.14čovin až nad hlavu, když zmínili hackera co měnil parametry letu přes IFE na dálku, tak to mě opravdu smíchy odbouralo
h4ever:
hlavně, že vy berete vážně tyhle filmy .
Kdyby natočili film, kde budou blábolit, že existuje hacker co dokáže na auťáku přes autorádio, způsobit na dálku třeba selhání brzd, tak to by si asi lidi ťukali na čelo, přitom by to byl stejný nesmysl, uvědomte si to proboha 
Neneseme odpovědnost za správnost informací a za škodu vzniklou jejich využitím. Jednotlivé odpovědi vyjadřují názory jejich autorů a nemusí se shodovat s názorem provozovatele poradny Poradte.cz.
Používáním poradny vyjadřujete souhlas s personifikovanou reklamou, která pomáhá financovat tento server, děkujeme.