Ford focus v naftě - TDCI a TDDI

2001
Motor: 1,8 TDCi, 8V
Výkony: 66, 74, 85 kW
Konstrukční řada: Kent
Aplikace: Focus I (74, 85 kW), Transit Connect (66 kW), Focus II (85 kW)
Samotný základ motoru pochází z dávné historie _ konkrétně z roku 1989. Poprvé se objevil v Sieřře 1,8 TD, poté ve Fiestě, Escortu či Mondeu. Tato původní verze s nepřímým vstřikováním rozhodně nebyla spolehlivá, praskaly u ní litinové hlavy válců, rozvodové řemeny, samotné motory trpěly rychlým opotřebením, ztrácely kompresní tlaky či se zadíraly.
V roce 1998 byl výrazně modernizován, dostal přímé vstřikování paliva axiálním čerpadlem Bosch VP 30, jiné písty, celkově zesílenou a přepracovanou konstrukci. O spojení klikové hřídele a čerpadla se stará řetěz, čerpadlo s vačkovou hřídelí propojuje ozubený řemen. Přímý vstřik znamená výrazně nižší tepelné namáhání, takže ač stále litinová, tak již hlava válců nepraská. V této verzi měl motor označení TDDi a výkon 66 kW (na některých zahraničních trzích byla prodávána i 55 kW verze).
Koncem roku 2000 dostal tento motor vstřikování common-rail Delphi a obchodní označení TDCi. Vstřikovací zařízení, které se ve větších motorech mondea TDCi (viz. níže) postaralo o jejich problematickou pověst, zde překvapivě nezlobí. V menším motoru není totiž zejména čerpadlo tolik namáháno. Na kvalitu nafty (hlavně mazivost) je čerpadlo Delphi samozřejmě hodně citlivé, takže pozor na neznačkové čerpací stanice. Častěji se však vyskytuje jiná závada _ zanesený EGR ventil, který se zde mění s částí sacího potrubí, takže nejde o levnou záležitost. Závada se projevuje značnou kouřivostí.
Po modernizaci na Euro IV bude motor 1,8 TDCi (85 kW) používán i pro současný focus, a to ve spojení s manuální převodovkou. Normu Euro IV totiž splní bez filtru pevných částic. Na ekologicky smíšlející trhy bude 1,6 TDCi (81 kW) s filtrem (viz. níže).
Když se mě někdo zeptá, zdali bych volil Mondeo TDDi nebo TDCi, neváhám ani vteřinu! TDCi je v tomto případě zcela jasnou volbou pokud neuvažujeme skutečnost, že TDDi jsou levnější. (Tento cenový rozdíl je však způsoben tím, že se motoristé vozů s TDDi agregátem zbavují.)
Celá historie už se odvíjí od motorů 1,8 TD známých z fordů 90-tých let. Tato pohonná jednotka značně archaické konstrukce s komůrkovým spalováním (komůrkové spalování najdeme třeba ve všudypřítomných traktorech Zetor) byla a je proslulá mizerným výkonem a vysokou poruchovostí. Montovala se taktéž do druhé generace Mondea, kde měla daleko větší problémy než v lehkých autech typu Escort. Prasklé rozvodové řemeny, odcházející čerpadla, prosakování paliva do sacího potrubí či špatné startování, to jsou jen nejčastější úskalí která na majitele Mondea TD číhala. Jediným pozitivem těchto motorů byla poměrně nízká spotřeba, takže jej mají v oblibě rozvážní cestovatelé, kteří Mondeem s prostorným zavazadelníkem brázdí Evropu a doufají, že se nic nepokazí. Skutečně nezbývá než doufat, neboť tento motor leckdy nevydržel ani 100 000 km. V době, kdy se do Mondea Mk.2 stále ještě montoval tento dieselový dědeček se začaly vyskytovat ve Focusu motory TDDi. Do Mondea se ještě nedostaly, zřejmě panovaly u Forda obavy z problémů. Jednalo se o common-rail první nebo v případě TDDi možná lépe nulté generace. Tímto agregátem se inženýři z Fordu snažili dohnat náskok konkurence, nicméně se to nepodařilo. Motor byl pořád zastaralý a spolehlivostí taktéž nevyniká. Jeho výkon už je sice solidní a Mondeo se s ním docela slušně hýbe, ale je hlučný a poruchový, jeho spotřeba taktéž není příliš oslnivá. Do Mondea se montoval v zásadě proto, že v roce 2000 ještě nebyl ukončen vývoj agregátu 2,0 Duratorq TDCi.
To už je ovšem jiná káva, jedná se o common-rail druhé generace, který se od první generace liší jednak tím, že pracuje s vyššími vstřikovacími tlaky cca 180-200 Mpa oproti 150-160 MPa svého předka, jednak také tzv. předvstřikem a dovstřikem paliva, což znamená, že se minimální množství paliva vstříkne do spalovacího prostoru ještě před hlavním vstřikem, což způsobí prohřátí prostoru a vytváří se vhodné podmínky pro dokonalejší spalování a tím i vyšší účinnost motoru a samozřejmě nižší spotřebu. Po hlavním vstřiku následuje výše zmíněný dovstřik, kterým se dostane do válce zbytek paliva stanovený řídicí jednotkou pro daný cyklus. Kultivovanost chodu zajišťují citlivá čidla vibrací, díky nimž je možno optimalizovat časy vstřiku, motor je pak velmi tichý. V návaznosti na činnost řídicí jednotky motoru pracuje ještě řídící modul IDM (Injector Driver Module), který se stará o chod zařízení common-rail. Důmyslná elektronika tedy hlídá všechny charakteristiky agregátu, díky čemuž se podařilo dosáhnout velmi nízké spotřeby (i při jízdě po dálnici okolo 160km/h se pohybuje mezi 6-7 litry), příkladně klidného chodu a výborné dynamiky a výkonu. Motor je k dispozici ve výkonových variantách 85kW a 96kW. Nutno poznamenat, že ze začátku výroby byla vstřikovací část dosti poruchová, ovšem brzy se podařilo "vychytat mouchy" a motor TDCi se stal konečně oním velkým skokem Fordu v kategorii dieselů. Další vychytávkou TDCi je tzv. "overboost", čili chvilkové zvýšení plnicího tlaku v turbodmychadle, jež se projevuje krátkodobým zvýšením kroutícího momentu.
Při volbě mezi TDDi a TDCi tedy jednoznačně doporučuji TDCi, zvláště výkonovou variantu 96kW 330Nm. Maxima točivého momentu dosahuje motor už při 1800 ot./min, na stovku sprintuje za 9,9s a maximálka se pohybuje nad hranicí 200km/h. Je kultivovanější, dynamičtější, spolehlivější...zkrátka lepš

Martin Vaculík

Malá poznámka ode mě 96KW řady puma je jen v Mondeu.Nejspolehlivější motor do Focusu je buď staré TDDI z posledních roků výroby,nebo LYNX 1,8TDCI 85KW od roku 2005 ve Focusu II.Modernější 1.6TDCI od PSA jako ojetá trpí na zanášení motoru karbonem hodně těchto aut pochází z dovozů.V důsledku toho odchazí egr ventily ,turba často podfukujií vstřiky.Vozy osazené DPF filtry jsou servisně náročnější než LYNX 1,8TDCI zde také turbína vydrží více než u převrtané 1,6 ta má původ v 1,4HDI.

Pokud se v tom neorientujete sám auto nevybírejte nechte si poradit od někoho,kdo zná mouchy těchto motorů.

Může vám ušetřit desetitísové částky.

Ještě více informací záskáte na focus foru,ford clubu.

Souhlasím s tím, co napsal tomason. TDCI od roku 2003 už jsou celkem spolehlivé, ale oproti TDDI jsou žravější. Hlavně záleží na kvalitě nafty, TDDI seřere skoro všechno. TDDI jsem měl, najeto 115tis km bez jediné poruchy a průměrnou spotřebou 5,7-5,8litru, pak jsem ho vyměnil za 1,6TDCI. Doporučuju vám oba dva motory projet a vyzkoušet hlavně tam, kde budete víc jezdit. TDCI oplývá větším výkonem, ale převodovka je běs a hrůza, zvláště ve městě, motor je pod 1800ot mrtvý.

Sám za sebe, kdybych si měl dnes vybrat mezi těmi dvěma, bez přemýšlení beru TDDI, chybějící výkon doladí převodovka, je perfektně sladěná a pětka slouží jako automat - od padesátky až 205-210 podle větru.

U TDDI nemusíš zaslepovat celý ventil, stačí jen sundat tu hadičku a zaslepit tu hadičku, aby nepřisávala vzduch. Před emisemi ji tam zase dáš zpět, ale emise by měl motor plnit i tak. Ten ventil máš zanesený?

Právě kvůli nekvalitní naftě jsem si koupil Mondeo 2,0 TDDI z roku 2001. Mělo natočeno 180000 km a tak jsem musel vyměnit dvouhmotový setrvačník a celou spojku a nyní v zimě žhavící svíčky. Motor táhne krásně i 5 do mírného kopce se rozjíždí. Už dvakrát jsem dal do nafty aditivum na vyčištění palivového systému a zdá se mi, že motor ztichnul a jde lehčeji do otáček. Doufám, že najedu do 500 000 km a pak to za babku prodám.