Benzíny OMV Carrera 95 vers. 100

Používejte VŽDY jen benzín pro ten daný motor určený výrobcem. Znám spoustu "závodníků, kteří do Š120 tankovaly vysokooktanový benzín a výsledek stál za výměnu motoru

Tohle mě docela zaujalo. Mohl byste mi, prosím, vysvětlit, proč nemohu do auta určeného na BA 91 nalít BA 95 nebo 100 oktanový? Jelikož nemám Vaše znalosti, lil jsem do Š100 v Jugoslávii těsně po revoluci 98 oktanový benzín - byl cenově příznivý. Najel jsem na něj poměrně hodně km a jediný rozdíl, který jsem pozoroval, byl ten, že škodovka jela ochotněji do kopce a spotřeba vycházela malinko nižší než u Speciálu. Maximálku jsem nezkoumal, Š100 považuji za auto, které není k závodění. Auto dožilo u otce do roku 2008, kdy jej prodal ( motor bez problémů). Navíc většina těchto strojů, která se dožila dnešních dob, jezdí na Natural 95, olovnatý Special už prakticky není k sehnání, Vtip je však v tom, že do těchto vozů nelze použít bezolovnatý benzín - to opravdu motor nepřežije), do Naturalu se musí přidávat právě olovnatý přídavek . Oktany nejsou problém

Pokud u staršího vozu vezmete více oktanový, tak by to chtělo ještě dát jinej předstih zapalování. Jinak to nemá ten účinek krom té ceny a názvu.

Nemyslím si, že mám patent na rozum.

Ale čím větší má palivo oktanové číslo, tím je odolnější samozápalu, v momentě kdy použijete benzín s vyšším oktanovým čísle může docházet k většímu namáhání pístního čepu, které nejspíš vede k vymačkání.

U nižšího oktanového čísla vám naopak klesá výkon, protože zápal přichází o něco dříve.

Celkově si myslím, že ten výrobce to má dobře spočítané. Taky u moderních aut, bývá psáno například NA95 a vyšší...

Vaše teorie s pístním čepem a výkonem je bohužel mylná.

Zápal je v ten moment, když proběhne jiskra. Tedy není důvod, proč by se při vyšším oktanovém čísle benzinu více opotřebovával pístní čep. Ten se bude naopak opotřebovávat při nižším oktanovém čísle než je doporučené, když dochází k samozápalům dříve než je směs zapálena jiskrou, typický zvonivý zvuk při prudším přidání plynu. Motor se i více přehřívá a u výkonějšího motoru, zvláště dvoutaktu hrozí zadření a v extrémním případě i propálení pístu. Obecně se dá říci, že benzin s vyšším oktanovým číslem motoru neuškodí, naopak s nižším může. Benzin s vyšším oktanovým číslem pokud není použit v motoru pro něj zkonstruovaném není využit a je to zbytečná ztráta peněz. Zvláště u starých motorů které kde již pístní kroužky a píst netěsní a kompresní poměr již není takový, jako u nového motoru. Jeho vlastnost odolávat samozápalům při větším kompresním poměru není využita.

Hodnoty oktanového čísla u čerpadel jsou ryze teoretické. V praxi může mít benzin z určitou hodnotou nižší nebo i vyšší oktanové číslo, než stejně označený benzin u jiné čerpačky. Dle mého skromného názoru i praktických zkušeností, skok o nějaký oktan není až tak závažný. Jsou samozřejmě i vysoceokktanové benziny které se dávají do závodních motorů na které by auto asi moc dobře nefungovalo. Svého času jsem je i používal a když byl v nádrží starší, tak jsem jej klidně nalil i do auta a jelo asi stejne, nic jsem nepozoroval. Bylo to ale ve směsi s původním benzinem v nadrži. Možná, kdybych měl samotný, rozdil by byl znát.

Asi máte pravdu, omlouvám se za svou mylnou teorii...

Hezký den

Nejsem sice Cyril, ale v podstatě to znamená víc oktanů, víc energie plus další souvislosti. Není ale pravidlem, že motor víc dodané energie efektivně využije, využije jen tolik, kolik dokáže využít. Nafta podle čs norem má předepsané cetanové číslo 51, ale výrobci motorů s emisní normou 4 a 5 předepisují cetanové číslo 55-60. Víc ani míň neumí prostě motor využít, nízké cetanové číslo v naftě znamená, že nafta shoří dřív a produktivní tlak na píst trvá krátkou dobu - taková nafta by potřebovala stříknout pozděj. Nafta s cetanovým číslem nad šedesát zase dlouho hoří a motor ji nedokáže spálit všechnu, vyletí výfukem ven - k dosažení delší doby hoření je třeba stříknout naftu dřív, ale motor si s tím neporadí. Ano, už jsou motory s variabilním vstřikováním - mají ve žhavičkách piezoodporové čidla, které si měří tlaky v jednotlivých válcích v reálném čase a dokáží se palivům přizpůsobit, to ale u motorů s pevně daným software prostě nejde. Takový motor je jen pouze v audi Q7 clean diesel na US trhu nebo nově exoflex 1,3CDTi opel. Takže víc oktanů/cetanů prospěje motoru při přechodových režimech, ale ve většině otáčkového spektra se nevyplatí. Ano, může se zdát, že to lépe jede odspodu, nebo míň žere, poněvadž při rozjezdech není potřeba na to tak šlapat, ale při běžných otáčkách se lepší palivo nezužitkuje všechno a jde prostě výfukem ven.

Miro v podstatě jsi jen napsal to co já, jen v naftové verzi, poněvadž o benzinové motory se moc nezajímám /nízká účinnost,spotřeba.../ tak jsem se spíš zaměřil na naftu, ale obecně pracují na podobném principu. Bod 3 - tlak ve válci závisí na výkonu, ale velikost komprese u diesla nehraje až tak velkou roli - vše se odvíjí od emisí. Bod 5 jsem popsal taktéž stejně - víc oktaů/cetanů potřebuje změnu časování, to se vlastně vracíme zpět do bodu tři - průběžný produktivní tlak na píst co největší dobu, tedy rychlost hoření a tu právě ovlivňuje to cetanové číslo.

Čím vyšší cetanové číslo, tím menší je prodleva, než nafta přejde do plynného skupenství a začne hořet. Nižší tepelná prodleva vzníceníznamená, že spalování začne dříve a expanzní tlak na píst působí delší čas. Jak jsem ale psal, dnešní motory s emisní normou 4 a 5 se umí přizpůsobit jen rozsahu cet. čísla 55-60 z důvodu nepřesného řízení.

Rychlost hoření ovlivňuje emise a od toho se odvíjí ten zbytek, jak se motor chová a proč. Tlak na píst je ovlivněn nejen množstvím a kvalitou směsi, ale také objemem prostoru, ve kterém hoří. Čím níž je píst s otáčením klikové hřídele v expanzním zdvihu, do tím většího prostoru se dané množství hořící směsi rozpíná a její tlak klesá. Přílišné zpoždění vstřiku by tedy mělo mimo jiné za následek nízký efektivní tlak na píst. Opačná situace, tedy velmi vysoký tlak, by sice za ideálních podmínek pomohla účinnosti, dostává se však do střetu s emisními požadavky. Vyšší tlak přináší zvýšení teploty a s ní tvorby oxidů dusíku. Nesprávný průběch tlaku má škodlivý vliv i na hluk a vibrace, kouřivost a celkovou účinnost. Takto velmi zjednodušeně vymezené krajní situace však neplynou jen z předstihu či opoždění samotného vstřiku, ale především z rychlosti následného hoření nafty. Tato hodnota má na vývoj expanzního tlaku klíčový vliv! Spalování se zpmaluje nejn s klesající kvalitou nafty, ale také s rostoucím podílem recirkulovaných spalin ve směsi. Cílem hry tedy je dávku paliva a její rozfázování vůči pohybu pístu přizpůsobit skutečné rychlosti hoření nafty, aby se ve válci udržel maximální možný tlak při dodržení emisních požadavků. Postupné a pružně přispůsobitelné vstřikování Common Rail k tomu poskytuje ideální podmínky, nepřesné řízení však neumožňuje tohoto potenciálu využít. kartogravicky určené časování jednotlivých fázích vstřiku nastavené na myximální výkon by po sečtení všech provozních tolerancí a odchylek mohlo přesáhnout povolené emisní limity, proto jsou hodnoty nastaveny na bezpečné emise za cenu nižší účinosti.

Tento problém umí zatím vyřešit jen dva motory, které jsem uvedl výše - clean diesel a ecoflex s průběžným piezoodporovým měřením průběhu tlaku v každém válci v REÁLNÉM ČASE a může prakticky ihned reagovat na dobu otevření/zavření vstřikovače a časování dalších vstřiků v cyklu a tím přímo ovládat dobu hoření.

Každý ví, jak neodfiltrovaný diesel po akceleraci kouří a nejede, snaží se jet, ale trvá nějaký čas než se rozjede, přispívá k tomu jasně setrvačnost turba, ale právě limity kouřivosti. Dnešní odfiltrované motory mají výhodu v tom, že je může řídící jednotka například při rozjezdech, akceleraci, přechodových režimech hodně nakrmit a právě díky tomu filtru plní stanovenou hodnotu emisí a zárověň snižují spotřebu, protože je možné mnohem dřív řadit, motor krásně zatahuje prakticky od volnoběhu.

Takže z výše uvedeného vyplývá, že motor může lepší palivo (respektive jeho část) využít v přechodových režimech, rozjezdech, ale nemůže se zvýšit maximální výkon motoru. Vždy totiž narazí na pevně stanovené emisní limity, vezne si jen tolik, kolik mu povolí řídící jednotka.

Dobrý večer . Podle mě oktanové číslo u benzinu neurčuje jeho vznětovou charakteristiku , ani průběh hoření , tedy jeho kvalitu , nýbrž jen jeho antidetonační schopnost jak uvádím v předešlém příspěvku..

Každý z motorů - zážehový a vznětový , pracují na jiném principu zážehu a průběhu hoření . Pracují také z výrazně rozdílnými tlaky ve válcích.Regulace výkonu zážehového motoru je kvantitativní (závislá na množství nasáté směsi). U naftových motorů je regulace kvalitativní , nasává se vždy stejné množství vzduchu (u turba je válec naplněn vždy stejným množstvím vzduchu) a vstřikuje se různé množství paliva. Tomu také odpovídá konstrukce , toho kterého motoru miro

Samozřejmě dnešní technické novinky , zlepšují podmínky zážehu - vznětu - průběhu hoření , vyplachování a další. Je to snaha omezit , zejména tepelné ztráty při spalování paliva v motoru - zvětšit účinnost spalování.

Samozřejmě máte pravdu, nezáleží jen na palivu samotném, ale na spoustě jiných okolnostech - hlavně na teplotě a množství nasátého vzduchu, u benzínu tohle omezuje škrtící klapka, pokud to není zrovna turbo benzín. Jen jsem chtěl konstatovat, že předepsané palivo je dané pro každý motor, protože z konstručního hlediska a nějakým zákonům fyziky lepší palivo nemůže zvýšit výkon motoru. Ano může pomoct v určitých režimech, ale z toho si veme jen tolik, kolik potřebuje a kolik mu dovolí emisní limity, tady je právě to omezení, takže dražší palivo neznamená lepší. U dnešních motorů se stále snižuje kompresní poměr z důvodu omezení emisí, jak jsem psal, zvyšující teplota zvyšuje oxidy dusíku. Diesel za posledních pár let zaznamenal velký pokrok a ještě není ani zdaleka celý potenciál těch motorů využitý, už dnes jsou vymyslené nové vstřikovače - systém HADI, v podstatě jde o to, že vysoký tlak se bude tvořit až v trysce samotné, čerpadla a vedení už nebudou vysokotlaké, tís se uspoří samozřejmě finance, ale taky třecí ztráty ve vysokotlakých čerpadlech. Dnes už se přechází opět na dvouventilové verze,důvod je právě v tom vysokém tlaku rozprašování, protože se nemusí nafta účelově rozprašovat cestou záměrného víření vzduchu. Víření samozřejmě mělo vliv na rozprášení, protože dřívější trysky neuměly naftu dokonale rozprášit ve válci, ale víření mělo i negativní stránky, důvod pomalé plnění válce, nasátý vířivý vzduch se ohříval o stěny válce, takže se rozpínal a nasálo se ho méně - proto ta vysoká komprese. Víření je nežádoucí, turbo dostatečně natlačí vzduch jednou dírou a opět to má efekt, ušetří se na jedné vačce a několika ventilech, tím opět klesnou třecí ztráty a samozřejmě cena hlavy. Mitsubishi má nový motor 1,8DI-D motor roku, jako první má variabilní časování ventilů, výkon 110kw/300Nm, čím větší zátěž, tím víc jede a hlavně málo žere nejen na papíře, ale i v praxi. Má čvercovou konstrukci (vrtání/zdvih), nízký zdvih znamená několikanásobnou úsporu na třecích ztrátách (tření roste se čtvercem rychlosti), píst při stejných otáčkách uběhne menší dráhu, běží pomaleji. Když si pomyslím, že ze stejnou spotřebou jsem ještě před několika lety v escortu 1,8D 43kw, dnes jezdím s nižší spotřebou a jednou takovým výkonem a dá se jezdit za stejnou spotřebu dvounásobným výkonem oproti dřívějším motorům, tak je to hodně velký pokrok. Co jsem četl, do čtyř pěti let budou na trhu sto kilowatové litrové tříválce, takže účinnost z nafty se stále zlepšuje, ale benzín má své možnosti s nástupem turba prakticky vyčerpané, takže se laboruje s plynem nebo lihem. Benzin má vysoké tepelné ztráty, účinnost benzinového motoru je kolem 30ti procent, diesel 40procent, dnešní diesly už přes 40procent a bude ještě lépe. Kdyby měly elektromobily větší dojezd a cenově dostupné, nebylo by to marné, tam je ta účinnost úplně někde jinde, ale zatím to má své nevýhody a vše se zaměřuje právě na diesly.

Hezký podvečer Pane "stirecek" pustil jste se na původní otázku _ " Rozdíl mezi benziny " do hluboké teorie o spalovacích motorech. Některé argumenty , které uvádíte by potřebovali další a delší diskusi. S některými závěry se nelze zcela ztotožnit. Například : Hlavní výhodou nízkého zdvihu pístu je zmenšení jeho střední pístové rychlosti , což má rozhodující vliv na otáčky motoru - důvodem pro snižování kompresního poměru nejsou hlavně emise , ale požadavek zvýšení výkonu , - nechápu jak by turbo natlačilo vzduch jedinou dírou bez nějakého ventilů, vždyť se spalovací prostor před pracovním zdvihem musí uzavřít. Pochybuji o větších tepelných ztrátách u benzinů. Spalovací motory přeměňují výhřevnost paliva na mechanickou práci. Výhřevnost benzinu i nafty jsou přibližně stejné. Naftový motor je účinnější zejména proto , že pracuje s cca 3 až 4x většími pracovními tlaky ve válcích. Atd. miro

Zdravím vás, tou jednou dírou jsem myslel jeden sací ventil, ne dva, oproti 16V motorů se tím ušetří jedna vačka a 8 ventilů, tím se sníží tření. Nízký zdvih opět znamená nižší tření, při stejných otáčkách píst uběhne menší dráhu a běží pomaleji a ty tepelné ztráty vzniklé třením se zase sníží. Vnitřní odpory sníží i váha pohyblivých hmot, tím se motor stává účinnější, na překonání sebe sama mu stačí méně energie a víc jde na kola, ale je tu ještě spojka, převodovka, klouby, ložiska... Něco podobného se už probíralo v diskuzi o zahřívání motoru na volnoběh. Ta teplota spalování je samozřejmě důležitá, jak jste psal, čím vyšší, tím více se směs rozpíná do čím dál větší prostoru, jak jde píst dole. Ale už jsem to psal ohledně těch emisí. Není problém natlačit větší tlak vzduchu turbem, ani není problém větší dávka paliva...- Růstem teploty spalování ve válci vzrůstá i účinnost motoru _ současně však i škodlivých a tudíž limitovaných emisí oxidů dusíku. Budou-li emise oxidů dusíku dodatečně omezeny katalyzátorem SCR ve výfukové části, mohou se v motoru vzít v potaz vyšší teploty spalování. Účinnost vznětového motoru vzroste, spotřeba klesne.

U té výhřevnosti benzínu to není správně, benzín má menší obsaženou energii v sobě než nafta, plyn má méně energie než benzín a od toho se odvíjí i spotřeba, u diesla bude vždy nižší než u benzínu a taky plynu. Samozřejmě jsouzde i pracovní tlaky a ty nemůžou být u benzínu tak vysoké, takže je to zase na účinnosti toho kterého motoru, jak dokáže tu energii využitelně zpracovat ve svůj prospěch,