Po některých témetech z předešlých dnů mě napadla taková myšlenka. Pokud má pneu tvrdší směs, ať už letním určením, nebo stářím, uvažuju správně, že při vyšším tlaku, kdy se zmenší styčná plocha a tím pádem zvýší zatížení na jednotku plochy, bude mít taková pneu lepší přilnavost k chladný silnici, než podhuštěná s větší styčnou plochou? A naopak, další extrém, nové měkké zimní pneu při použití v létě by měly lepší přilnavost za nižšího tlaku a tím pádem větší styčný plochy namáhaný menší silou na jednotku plochy?
0x
Přehuštěná guma se méně rozplácne o vozovku a má tedy menší dotyk s asfaltem. Pokud je ještě tvrdá, tak to klouže jak ...
Podhuštěná má lepší trakci. Ale zase je náchylnější na defekt a zvyšuje spotřebu paliva (velký valivý odpor).
...
On ten zimák jak je měkkej, tak ve vedrech gumuje jako plastelína (v laicky přehnaném extrému).
Ale to jsou moje logiky a v terénu jsem se několikrát přesvědčil že mi podhuštění pomohlo.
S první větou nemůžu nesouhlasit, ale pak právě uvažuju jinak. Menší plocha dotyku s asfaltem podle mě znamená, že kamínky z něj vyčuhující se do gumy snáz a hloubš zapíchávaj a tím pádem, podle mě, pak je adheze vyšší, než v případě menšího tlaku, kdy se váha rozloží na větší plochu, guma tak svým povrchem nekopíruje povrch asfaltu a ochotnějc po ně něm klouže. Podle mě 
Když to pro názornost přeženu, tak jsem přesvědčenej, že mít ztvrdlá guma tvrdost třeba jako hliník, při styčný ploše řádově 200cm2, tak samozřejmě po asfaltu bude klouzat úplně srovnatelně s dřevěnýma sáňkama okovanýma zespod železnou pásovinou (když teď napadl ten sníh ) No a teď ji budu nafukovat víc, plocha se bude zmenšovat a to až do okamžiku, kdy se do tý minimální plochy zapíchnou z asfaltu vyčnívající kamínky - a od tohohle okamžiku bude adheze i u tvrdýho materiálu výborná, jeho povrch bude povrch asfaltu kopírovat a bude to do sebe zapadat jak ozubený kola.
A opačně zimní v létě, to jsi přesně popsal s tou plastelínou - tam si prostě myslím, že asfalt tu plastelínu ubírá jak ostrej pilník, v podstatě výška vyčnívajících kamínků = výška zubů pilníku = úběr materiálu. Ta měkká gumy prostě v tom styčným místě tolik neudrží a ujíždí sama po sobě, vrstvu po vrstvě (a nahlas ) Ale když se ta hmostnost a síly rozdělí na větší plochu, materiál gumy namáhání snáz unese a "neutrhne" se sám od sebe.
Jinak samozřejmě podhuštěný gumy na nepevným povrchu jsou jasný, jakmile je podklad poddajnější, než guma, tak čím víc se plocha gumy a její schopnost kopírovat povrch vlastnostma přibližuje pásům, tím líp
Prostě jenom tak uvažuju "nahlas"
V zimě se vyskytuje mnoho odlišných povrchů s odlišnými optimálními pneumatikami. Něco jiného je suchý sníh, něco jiného je mokrý sníh, něco jiného je uježděný a zmrzlý sníh, něco jiného je uježděný sníh při teplotě nad nulou, něco jiného je suchý led, něco jiného je mokrý led, něco jiného je mokrý asfalt, něco jiného je suchý asfalt. A to všechno taky třeba v kombinaci se solí nebo štěrkem ..
0x
V podstatě nemá smysl se o tom moc bavit.
V F1 (a v jiných sportech dokonce včetně cyklistiky) jsou specialisté na pneumatiky (kteří o dané problematice vědí asi 1000x tolik co běžný člověk) a stejně si často po závodech poslechneme: "Dnes jsme nezvolili správné pneumatiky"..
... a ve fotbalu řeknou, že do toho nedali srdíčko. 
Ale máš pravdu. Vybrat gumy je kumšt. Rozhodují v závodě setiny sekund.
Mam naladeny zavodni okruhovy special. 20 leta motorka na karburatorech. Pneumatiky jeste budiz, ale naladit karburator, to je peklo. V me domovine funguje rano nadherne. Odpoledne, na okruhu, leto, strasne horko a vlhky vzduch. Kdyby setiny, tam to dela i vteriny. Motor proste nebezi tak, jak ma. Jo, zlaty starosti s prilnavosti gum 
@petrovic - já měl "bláťáka" a karburátor mi nastavil Franta Kalašů / bohužel už ladí tam nahoře motorky andělům/ a to sem se jí ze začátku až bál
0x
Tak jednoduche to urcite neni.
V oboru (vcetne napr. zminene F1) se pro simulaci chovani pneumatik pouzivaji tzv. magicke formule, odborne Pacejkovy modely pneumatik. Existuji samozrejme i ruzne jine modely pro specificke situace, ale Pacejka je uz min. 36 let referencni material.
Pro inspiraci, zakladni tvar Pacejkovi formule je:
y = D sin [C arctan {B.x- E (B.x- arctan (B.x))}]
Magicke se jim rika proto, ze nereflektuji zadne konkretni fyzikalni principy, podle kterych by byly postavene, ale presto velmi verne popisuji chovani realnych pneumatik v rade ruznych jizdich rezimu a podminek.
Kazdy z modelu obsahuje minimalne 10 az 20 koeficientu pro sily, ktere mohou vznikat na kontaktni plose a samozrejme zahrnuji i geometrii kola jako je odklon, priklon, zaklon, zavlek a skluz.
-
Takze pred delanim jednoduchych zaveru doporucuji nasledujici:
1. bud studovat vozidlovou dynamiku
2. nebo jednoduseji provest prakticke testy
Bez ani jednoho z toho nelze delat vubec zadne zavery.
0x
Trochu teorie.
Na jízdní vlastnosti pneumatik (zejména na smyk a prokluz) na vliv jedině třecí síla - Ft, (přilnavost) pneumatiky k vozovce.
Velikost třecí síly-Ft, je závislé na kolmé přítlačné síla a koeficientu tření styčných ploch.
Ft = třecí síla, působící proti kluznému pohybu (smyku).
µ = koeficient tření -vyjadřuje kvalitu a stav třecích ploch a jejich případné prostředí mezi pneu a vozovkou (voda, písek, listí, mastnota a pod.) - je uváděn v tabulce.
Fn = kolmá přítlačná síla mezi vozovkou a pneumatikou.
Nikde tedy není zmíňka při výpočtu velikosti Ft , velikost třecích ploch. Velikost třecí plochy (styčné plochy pneumatiky s vozovkou) (pneumatika podhustěná-přehustěná a pod.) ovlivňuje jen její opotřebovávání, vliven velikosti přítlačné síly na 1 cm2 pneumatiky a také na její průchodnost terénem. Čím je zatížení styčné plochy pneumatiky na 1 cm2 větší, tím je její opotřebovávání větší.
Zdravím -miro
Nikde tedy není zmíňka při výpočtu velikosti Ft , velikost třecích ploch
... jenže to v praxi či v extrémní zátěži již není pravda...
Na suchém povrchu má větší součinitel tření měkká směs. Jenže se při stejném měrném zatížení víc zahřívá a rychleji se opotřebuje. To se dá omezit snížením zatížení zvětšením šířky pneumatiky. U pneumatik se vzorkem taky měkká směs při velkém zatížení zhoršuje ovladatelnost.
Na sněhu se ovšem za některých podmínek vyplatí spíš úzké pneumatiky, které se díky většímu tlaku na podložku protlačí až na asfalt.
0x
Hezký den,
Moje re.na předchozí dva příspěvky.
1. To, že v extremních situacích výpočet, velikosti třecí síly - Ft, neplatí, nemůže obstát ! Zátěž i extremní je zadávána v přítlačné síle - Fn. Ostatní extrémní vlivy jsou a musí být zohledněny v "koeficientu tření - μ"
2. To, že úzká pneumatika se protlačí až na asfalt (a tím má lepší přilnavost pro průchod terénem-sněhem) také nemůže obstát.
Vždyť velikost valivého tření - odporu proti pojezdu kolu, je zásadně závislé na tom, jak vysokou překážku si valící se kolo před sebou vytvoří - protlačením se do terénu - sněhu. Tuto překážku je potřebné překonat. Kolo úzké - pneumatika úzká vytvoří před sebou vyšší překážku, jelikož se hlouběji protlačí do styčné plochy - terénu, tudíž je potřeba větší síly na jeji překonání a naopak. Menší zaboření = menší síla potřebná k pojezdu kola. Doporučuji si vyhledat tabulky s koeficientem tření - μ.
Hezký den -miro
Neneseme odpovědnost za správnost informací a za škodu vzniklou jejich využitím. Jednotlivé odpovědi vyjadřují názory jejich autorů a nemusí se shodovat s názorem provozovatele poradny Poradte.cz.
Používáním poradny vyjadřujete souhlas s personifikovanou reklamou, která pomáhá financovat tento server, děkujeme.