Řazení s vyšlápnutou spojkou

Zuby do sebe tlačí. Motor je silnější a roztáčí kola. Tlačí směrem ke kolům a zuby do sebe zabírají (tlačí). Tak velkou silou, že by je nešlo bez poškození nebo vyvynutí velké síly rozpojit od sebe. Ono by to šlo, ale je to silné namáhání a zub by se mohl i vylomit. Vždyť auto něco váží a motor má sílu díky převodům několik nM.

Opačně, když auto brzdíš motorem třeba při jízdě z kopce, zuby tlačí opět do sebe, ale jiným směrem na jinou stranu. Kola jsou silnější než motor a přetlačují rotaci motoru.

Opět případ, kdy zuby do sebe zalehnou a nejde s nima volně hnout (tedy převod vyhodit stranou).

Bez spojky řadit pochopitelně jde. Stačí kolům dopřát, aby na sebe netlačila (ta ozubená kola v převodovce pochopitelně). Stačí se rozjet tak, aby auto plachtilo a otáčky motoru šly korigovat volným sešlapáním jak pírko. Pak kola vesměs do sebe netlačí ani přibržďováním a ani zrychlováním od motoru a jde volně vyřadit i bez spojky a bez poškození čehokoliv.

Zařadit lze také. Stačí Uvést auto do pohybu a vědět, na jaký převod má mít motor kolik otáček při dané rychlosti vozu. Musíš otáčky plynovým pedálem vyrovnat a pak to tam volně šoupnout.

Hodně pomůže i synchron, což je taková brzdící mezispojka k vyrovnání otáček, aby šlo volně řadit, ale při neopatrném zacházení synchron vyrovná velké otáčky k zabržďění převodu (on ten převod nezastaví, aby šlo zařadit, ale srovná otáčky s protějším, aby to šlo) a to zpomalení synchronem z velkých toček ho silně opotřebovává.

Nejezdil jsi nikdy na kole s přehazovačkou? Jaké to bylo řadit při šlapání do prudkého kopce? O přetržení řetězu, že?

Gumidek to posal dobre, zkusim jeste trochu rozvest.

To, co se dnes (a tim dnes mam namysli minimalne poslednich 80-90 let) v atomobilovych prevodovkach radi (posouva) nejsou ozubena kola - ty jsou vsechna ve stalem zaberu (krome zpateckoveho kola u levnych manuale radenych prevodovek, ktere se skutecne i dnes posouva do zaberu - je to poznat podle kvilejici prevodovky na zpetny chod).

Jsou tedy ve stalem zaberu a vzdy jedno kolo z paru je k jedne z hrideli pripevneno napevno (muze byt soucasti hridele, nebo je nalysovane, nebo nasunute na drazkovani) a druhe kolo se vuci druhe hrideli volne protaci (je ulozene na kluznych nebo valivych loziskach).

To co se radi (posouva) jsou radici objimky mezi ozubenymi koly. Ty objimky se posouvaji po hrideli a jsou s ni spojeny pomoci drazkovani - tedy se vuci hridli nemuzou otacet.

Ty volna ozubena kola jsou na bokach vybaveny ozubcy, do kterych prave zapadne jako protikus ta radici objimka, ve chvili, kdy pomoci ni zaradime - posuneme ji po hrideli.

Tim dojde ke spojeni volneho kola s hrideli a muze se prenaset tocivy moment. Prave pres onu objimku.

-

A ted to navazuje na to, co popisoval Gumidek.

Jak vyradit.

Ty ozubce jsou bud zatezovany smerem od motoru a nebo smerem od kol. V zavislosti na tom, jakmym smerem se zrovna prenasi tocivy moment. A tedy jejich vysunuti neni prakticky diky treni, ktere je vyvolane tim momentem, mozne. Navic byvaji podriznute, takze je v zaberu nedrzi pouze treni, ale prave navic i podriznuty tvar.

-

Je tedy na vybranou. Bud se dosahne vybalancovaneho stavu (lepe receno co nejvybalancovanejsiho), kdy se moment neprenasi ani jednim smerema ozubce tedy nejsou zatezovany a pak lze vyradit a nebo mnohem jednoduseji se pomoci spojky odpoji motor, takze vstupni hrdel prevodovky se uvolni, moment se neprenasi, tedy treni zmizi a lze vyradit.

-

A jak zaradit.

Volne kolo se otaci jinou rychlosti, nez hridel, na ktere sedi.

Kolo je spojeno pres spolecny zaber s druhym kolem a otaci se nejakou rychlosti - podle rychlosti motoru nebo vozidla - to zalezi, jestli je volne kolo na hrideli vtupni nebo vystupni. Dela se oboje. Ale to neni dulezite. Dulezite je, ze ta hridel pod nim, je spojena vzdy s tim opacnym koncem. Tedy pokud je kolo spojeno s motorem, volna hridel je spojena s koly. A naopak.

Tedy je zrejme, ze aby radici objimka mohla zapadnout do ozubcu na volnem kole, musi se oboji otacet stejnou rychlosti. Jinak to vuci sobe bude pouze rachtat a zaradit se nepodari.

Tedy principem uspesneho zarazeni je, ze se dosahne shodne rychlosti otaceni volneho kola a hridele pod nim.

Pokud je automobil v pohybu urcitou rychlosti, kola se otaci urcitou rychlosti a tedy i vse spojene s koly se otaci urcitou rychlosti. Bud to volne kolo a nebo hridel. Je zrejme, ze s touto rychlosti otaceni nelze nic delat. To by auto muselo pribrzdit a nebo nejak zrychlit. Tahle rychlost otaceni je zkratka v kazdy okamzik pevne dana.

A tedy je potreba udelat neco s druhym koncem. Urychlit a nebo zpomalit to, co je smerem k motoru.

Opet je na vybranou.

Muzu si hrat s otackami motoru, tak aby urychloval, pripadne zpomaloval to, co je s nim v prevodovce spojeno a tak doslo k synchronizaci otacek volneho kola a hridele pod nim.

Bud se dosahne perfektne vybalancovaneho stavu se zaroven presne vuci sobe natocenymi ozubcy, tak aby do sebe mohli zajet a pak muzu hladce zaradit i bez spojky.

Castejsi je, ze vybalancovaneho stavu sice +- dosahnu, ale ozubce vuci sobe stejne nejsou zarovnany a pak je potreba pouzit pomerne hrubou silu, aby se to do sebe zatlacilo. Protoze samozrejme ani kola ani motor nechteji dovolit ono male pootoceni tak, aby ozubce zapadli.

Zkratka a dobre zarazeni bez pouziti spojky neni snadne.

Proto ve chvili, kdy dosahnu pomoci motoru toho zhruba vybalancovaneho stavu seslapnu spojku, tak aby se uvolnila vstupni hridel prevodovky a vse co je s ni spojene a rychle doradim. Driv, nez ta hridel zacne ztracet rychlost. Takove dorazeni uz neni nikterak obtizne, protoze rychlosti jsou +-srovnane a vzajemne pootoceni ozubcu se snadno bez motorove zateze srovna.

A nebo vsechno tohle hrani s otackami motoru hodim za hlavu a pouziji pro zarazeni synchron.

To neni nic jineho, nez ze radici objimka je navic vybavena treci brzdou, ktera vuci sobe zabrzdi volne kolo a hridel pod nim pred tim, nez dojde k zapadnuti ozubcu.

Aby ale brzda vuci sobe mohla kolo a hridel zabrzdit, jedna z tech veci musi byt uvolnena, aby ji slo tim brzdenim zpomalit nebo urychlit (jak j zrovna potreba). Jak sme si rekli, to co je spojeno s koly s tim se nic nenadela. To se proste toci jak se to toci.

Tedy se vyuzije spojka, ktera odpoji motor a pak uz neni pro spravne nadymenzovany synchron problem ubrzdit vstupni hridel prevodovky a vse ostatni, co je s ni spojeno.

Otacky motoru se pak po zarazeni synchronizuji s otackami kol prave pomoci motorove spojky.

Bez pouziti spojky tedy nelze vyuzit funkci synchronu v prevodovce.

1. Vyřazení - Zuby jsou v tahu a k rozpojení převodu by byla potřeba velká síla.

2. Zařazení - Jeden konec je spojený s motorem a druhý s kolama, tedy není možné si přizpůsobit otáčky ani jednoho.

Jinak ono řadit bez spojky v podstatě lze, "machři" na Pionýrech to tak dělali (krouťák toho Pionýra bylo celkem snadné přeprat) a můj děda mi dokonce ukazoval, jak se s Minorem dá jezdit bez spojky. U stojícího auta protůtoval motor, pak plyn pustil a při správných otáčkách tam prostě narval jedničku a dal plný plyn, Minor dvakrát skočil a jel, další řazení už bylo v podstatě pohoda . Něco podobného bez násilí a ničení auta můžete vyzkošet. Pojedete dejme tomu na 4ku a mírně zatlačíte na řadící páku směrem k neutrálu, za stálého tlaku dáte nohu z plynu a v okamžiku, kdy zuby přechází z tahu do tlaku (pohon a brždění motorem) vám rychlost vyskočí. Pokud pak dokážete přesně nastavit otáčky motoru, jde i zařadit, ale protože se to nikdy nepovede úplně přesně, tak zde už převodovka trpí a můžete i vylomit zub.