Může elektromobil gumovat?

Protože má Tesla pro tuto ukázku jinak nastavenu regulaci. Jinak je vše řízené. Pneu pro BMW elektro stojí cca 8000 kus. Ještě máte stále touhu ničit takové pneu?

Třeba uhlí v elektrárně.

Mimochodem velmi ekologické palivo..aneb ať žije čistá energie

Elektrická energie z akumulátorůje stále jiné ale palivo pro elektromotory. Proč se tak podivně ptáte?

Jinými slovy mnohem větší proud než při startování. I při podstatně vyšším provozním napětí.

Proč sem motáš startér? Ten přes velký převodový poměr roztáčí malou hmotnost a pro jednoduchost celého -- málo používaného -- ústrojí se nevyplatí dělat měnič na střídavé napětí.

Elektromotory v Tesle musí hýbat celým autem a tlačit ho i přes 250km/h. Jsou to dva 3-fázové motory, takže to vychází při maximálním výkonu (250km/h!) na nějakých 200A na fázi (nevím, jaké napětí používají). Tento proud už tak moc velký v porovnání s možným proudem do startéru (100+ ampér) nevypadá. Samozřejmě rozdíl je v délce trvání těchto proudů (2 sec. u startéru, desítky minut u Tesly). Myslím, že kabely u startérů jsou záměrně poddimenzované (možná jen teplotně?).

Proč sem motám startér? Proč asi? Pro přibližné porovnání proudu. Startér neroztáčí malou hmotnost ale překonává mechanické odpory, které kladou písty při stlačování směsi a další odpory mechanického charakteru. Pro srovnání to stačí. 800A už vyžaduje podstatně více než startér.

Myslel jsem, že se bavíme o proudu jedním drátem, ne o celkové výst.proudu akumulátoru.

Z principu má elektromotor i spalovací motor kroutící moment takový, jaký konstruktér chce. Pokud chce větší moment a motor menší, může použít převodovku. Třeba ..

Ovšem stojící kolo negumuje a stojící elektromotor odebírá velmi vydatný proud, který je omezen pouze činným odporem vinutí. Tedy veškerý dodaný výkon se mění v teplo. V motoru, který se netočí. Nebude se z něj brzo kouřit?

"Z principu má elektromotor i spalovací motor kroutící moment takový, jaký konstruktér chce"
Máte sice pravdu, ale ne tak docela. Elektromotor a spalovací motor má naprosto jinou charakteristiku kroutícího momentu. Už jste někdy viděl spalovací motor, který má největší krouťák, když se netočí? U elektromotoru je to jeho základní vlastnost. S tím sebegeniálnější konstruktér a sebedokonalejší převodovka nic nenadělá (možná tak Jára Cimrman ).

ra 252 - Jistě, stojící kolo negumuje, jenže krouťák elektromotoru je v okamžiku záběru z klidu natolik velký, že ono stojící kolo i přes jeho značný odpor velmi snadno roztočí (tak rychle, že setrvačné síly nedovolí tak rychlý rozjezd auta a kolo tím pádem proklouzne - gumuje). Aby se téhož efektu dosáhlo spalovacím motorem, musí se motor nejdřív roztočit do určitých otáček, při kterých má srovnatelný krouťák a pak teprve pomocí spojky připojit kolo. A když kolo připojíte moc rychle (rychle pustíte spojku), spalovací motor to nezvládne a zastaví se. To se elektromotoru nestane (už proto, že nepotřebuje spojku).

"...bývá toto maximum omezeno."

Jistě, to je právě proto, aby se zabránilo zbytečnému gumování a případnému poškození ostatních dílů auta, které by tak velký krouťák nemusely vydržet.

Ano, některé elektromotory mají největší kroutící moment při nulových otáčkách. Ovšem v praxi se motor jaxi reguluje. A namnoze bývá toto maximum omezeno a charakteristika potom bývá v oblasti nízkých otáček plochá.
Pokud jde o spalovací motory - hydraulický měnič spalovací motor neudusí ..

z tvého uvažovaní je velký zázrak, že vlastně fungují lokomotivy.. velky div že se z jejich motoru po druhém rozjezdu nekouří,,,

pro ra252,magdon a honzas1 ... o konstrukci a vlastnostech elektromotorů pro pohon auta nevím téměř nic, ani nechci vložit "argument" , který by obstál ve vaší diskusi o chování elektromotoru v extrémních situacích . Celý život jsem pracoval jako strojvedoucí, a tak jenom poznámka k tomu, proč se z trakčáků ( trakční elektromotor) dieselelektrické lokomotivy nekouří ani v extrémních podmínkách. U běžných strojů bez masivního využití polovodičů a elektroniky ( v české kotlině typicky výroby ČKD 60-90. léta - slouží dodnes, často po rekonstrukcích - dosazení elektronické regulace výkonu nebo i nových dieselů, trakční část zůstala vpodstatě beze změn ) se převážně jedná stejnosměrnou soustavu derivační ss generátor/sériový ss motor s cizím chlazením ( "plácnu" nějaké hodnoty jen pro velmi hrubou představu generátor cca do 1MW trakční motor řádově stovky kW , napětí stovky voltů, proudy 100A - 2kA ). Lokomotiva bez pohybu ( zabrzděná ) je schopna prostřednicvím masívního chlazení trakčních elektromotorů bez nejmenšího problému zmařit např. 30 procent plného výkonu , tedy stovky kW po dobu desítek minut. Jednoduše řečeno - možná by se z motorů ( někdy) i kouřilo, kdyby systém nebyl vybaven výkonným, robustním a spolehlivým chlazením. ( Ventilátory byly poháněny klínovými řemeny a množství chl. vzduchu záviselo jen na otáčkách dieselu bez jakékoliv další regulace).