Neustále se setkávám s různými názory na nouzové nastartování vozidla , pomocí jeho roztažení jiným vozidlem . Nikde jsem se nedopracoval k logickému zdůvodnění zákazu roztahování vozidla z ozubeným rozvodovým řemenem .Má tato problematika logické a laicky pochopitelné důvody?
miro
3x
Míro, je to nedoporučované, takže lze roztáhnou vozidlo. Musí se samozřejmě opatrně. Nesmí přeskočit řeměn přes zub. Pokud se roztahuje opatrně a ten kdo to umí, nehrozí nic. Je třeba použít větší rychlostní stupeň, jet asi 15km a pomalu povolovat spojku. Nesmí motor "škubnout". Dovedu si představit, jak šikulka motor zničí a odborník to nepochopí, jak může být někdo tak...
Každopádně je lepší použít KVALITNÍ to znamená silné kabely na startování. "Vynikající" z hyper marketu za 100Kč nejsou vhodné, ale taky to jde.
".Má tato problematika logické a laicky pochopitelné důvody?" shrnutí, musí se to umět.
S vašim názorem bych byl zajedno.Jem mi nejde do hlavy , proč by měl řemen přezkočit , když je vpodstatě jedno jestli motor roztočíme starterem a nebo při tažení , zařazeným rychlostním stupněm. Startér si také při roztočení nepočíná přiliš šetrně. Jeho zábě je okamžitý a poměrně tvrdý. Mám za to , že rozvodový řemen je v obou případech namáhán úplně stejně.Vždyť pohání vždy jen vačkovou hřídel ktará otevírá ventily a rozdělovač. A pokud se týká nárazů , mám za to že jsou stejné ne-li větší , při náhlém prudkém přidání plynu , tedy prudké akceleraci- zvýšení otáček , případně při namáhání rozvodů jízdou z kopce za současného brzdění motorem.
miro
míro, roztočení motoru starterem a převodem přes kola, převodovku je něco úplně jiného.
Zkuste ze svahu rozjet s rychlosti na jedničku a pustte spojku. Tak to s Vámi "drbne" nebo se to zastaví. Proto se musí dát vysoký stupeň, aby to nedrblo.
starter točí přes setrvák, roztočí klikovku, na jeho druhém konci je kolo s řemenem.
Už víte?
To je názor který podle mně se nejvice blíží skutečnosti. Ano nebezpečí poškození motoru při roztahování je na straně obsluhy(řidiče) a ne na straně použitého ozubeného řemenu. Při roztahování je nutné nepřekročit přípustné otáčky motoru a toto ovlivníme rychlostí při roztahování a vhodným zařazeným rychlostním stupněm , raději vyšší stupeň, Podle mně ,neni nebezpečí přeskočení řemenu , při překročení přípustných otáček motoru , ale to že se vlivem setrvačných sil by se nestačily zavírat ventily a následek si dovedeme představit.Kritičtější situace je u naftových motorů. To platí i u rozvodů poháněných žetěze. Podle mého soudu , zakáz roztahování vozidel , pokud je šířen oficiálně , bezpečnostním opatřením , prevencí a opatřením pro neznalé a nezkušené řidiče. miro
Promiň, ale tyto názory jsou scestné. Jen to nechte škubnout na nižším převodovém stupni, řemene se to vůbec netýká, ten to ani nezaregistruje. Ucítí to jen spojka. Nedoporučuje se to kvůli "otrávení" katalyzátoru nespáleným palivem, jestliže roztahování trvá déle než asi 7-9 vteřin. Klidně startujte roztahováním když potřebujete. Než aby to výrobce vysvětloval, je pohodlnější to nedoporučit nebo ještě lépe přímo zakázat. Tím se nic nepokazí. Je to jako když si jeptiška navlékne na svíčku dva kondomy aby neotěhotněla. Čau!
2x
Milancukrar ma samozrejme pravdu a odemne puntik.
I uvedeny postup roztlacovani je spravne. Doplnil bych, ze starter toci motorem cca pus minus 800 otacek za minutu. Rychlost, na jakou musite roztlacit auto, aby se nezastavilo hned jak pustite spojku, odpovida na druhy rychlostni stupen (na ktery se auta obvykle roztlacuji) otackam motoru cca 1500 az 2000. Raz na remen muze byt tedy i vice jak dvojnasobny.
Dale bych upozornil, ze jde tez o katalizator. Ve chvili, kdy vam nejde motor nastartovat, tak odchazi palivo do katalizatoru, kde po se nastartovani zazehne a to katalizatoru neprospiva.
Tohle se samozrejme deji v omezene mire i pri beznem startovani, ale v pripade roztlaceni, kdy motor bezi naprazdno a ve vysich otackach treba i nekolik minut je to poznat samozrejme mnohem mnohe vic.
To je tedy dalsi duvod, hovorici proti roztlacovani/roztahovani aut.
Jako posledni postreh, ktery hovori proti roztlacovani vozidel, bych uvedl, ze u mnoha modernich automobilu se zapina palivove cerpadlo pomoci rele az po otoceni klicku do startovaci polohy - takze stejne nenastartujete.
Ano , Ano , Ano .
Jen potvrzujete , že jde hlavně o způsob obsluhy a ne o ozubený řemen rozvodů. I námitka ke katalyzátoru svědčí o opatření proti nezkušenost. Samozřejmě je nutné zapnoput zapalování ještě před uvedením motoru do otáček ( před puštěním spojky) , při roztahování ,tím vytvoříme úplně stajné podmínky jako při použití starteru. Pak nedojde k hromadění nespálené směsi v katalyzátoru , která by mohla pozdějším vyhoření (výbuchem) a katalyzátor poškodit. Toto se ale také může stát při běžném startu když je vadná některá ze svíček. U benzinových motorů se vstřikováním paliva je palivo dopravováno do válců stejně až po zapnutí zapalování , takže toto nebezpečí nehrozí. Je to dáno konstrukcí palivové soustavy se vstřikováním paliva.
Já bych raději při roztahování použil rychlostní stupeň 3 a podle potřeby pak přeřadit na stupeň 2. Otáčky motoru při roztahování nemucí překročit otáčky jako při spouštění startére. Volnoběžné otáčky motoru se pohybují okolu 800 - 900 ot/min.
Náraz na řemen se nijak dramaticky nezvyšuje i kdybychom zvýšili počet otáček při roztahová dvoujnásobně oproti otáčkám starterem . Vždyť v každém okamžiku ozubený řemen pohání jen rozvody a rozdělovač , které kladou stále stejný poměrně malý odpor. Samozřejmě při studeném motoru je vliven ztuhlého maziva v ložiskách odpor větší.
miro
Nemate tak docela pravdu.
1) samozrejme, ze klicek musi byt v poloze zapnuteho zapalovani - to je logicke
ja ale mluvim o poloze klicku pri spusteni starteru, teprve tehdy se u mnohych ( ne u vsech, ale u vetsiny ano) aut sepne rele palivoveho cerpadla - to znamena, ze musite otocit klickem nadoraz, aby se rele seplo a cerpadlo zacalo dodavat palivo, ale to zaroven logicky nemuzete, protoze pri pohybu vozidla by ste nicil pastorek na starteru ( po uspesnem startu zustane rele samozrejme sepnute, i kdyz mate klicek pouze v druhe poloze)
Takze vy tlacit muzete jak chcete, ale cerpadlo stejne nedodava palivo.
2) pokud budete tahat na 3 stupen, tak ve chvili, kdy zmacknete spojku, aby ste mohl podradit na dvojku, tak se motor temer okamzite zastavi - rozhodne nestihnete podradit tak, aby nedoslo k razu
3) Raz na remen se zvetsuje dost dramaticky. Nejde o to, kolik hmoty remen taha, ale o zrychleni. Zrychleni krat hmotnost pak da silu, ktera remen pretrhne nebo pootoci. Pokud jsou otacky 800 a behem 0,1 sekundy dojde ke zrychleni remenu na tyto otacky, tak to vyvodi na remen polovicni silu, nez kdyz za tu samou dobu dojde ke zrychleni na 1600 otacek.
To znamena, ze prace se spojkou je tu VELMI dulezita.
4) Pokud je u motoru vadna jedna svicka, furt jde do katalizatoru pouze ctvrtinove mnozstvi oproti tomu, kdyz motor naprazdno tocim - pri roztahavani diky vyssim otackam ho tam jde jeste vic.
Rekl bych, ze roztlacovani modernich aut je zbytecny hazard a v pripade katalizatoru to nema se skusenosti obsluhy spolecneho vubec nic.
1. I tuto problematiku se sepnutým klíčkem je možno vyřesit . Krátkým zastartováním ještě když je motor v klidu a nechat zapolání zapnuté tak jak to běžně děláme. Předpokládám , že hovoříme o čerpadle v nádrži na palivo , které dodává palivo do vstřikovačů u motorů se vstřikování.Otázku zda čerpadlo je uvedeno do činnosti relém až po zastarování nedovedu posoudit (takové vozilo nemám , ale vědomosti si doplní.).
2. Nárazy při náhodném velkém zvýšení otáček , trvám na tom , že nejsou tak kritické jak uvádíte. Je potřeba si uvědomit , že vačkový hřídel se otáčí polovičními otáčkami než motor,což vyplývá ze čtyřdobého cyklu. Tedy při volnoběhu se vačkový hřídel otáčí cca 400 ot/min a při tom dramatickém zvýšení jak uvádíte ,dvojnásobně tedy cca 800 ot/min. V neposlední řadě podle Norem se musí káždá součástka i každý mechaniizmus vyrobi ,min. s dvounásobnou bězpečností a to znamená že nusí bezpečně odolat dvoujnásobnému zatížení , než je při běžném používání.. Toto je dostatečná rezerva a ochrana proti přetížení.
Zatím dále trvám na tom , že zákaz roztahování vozdel je zbezpečnost proti vzniku nehody a ochrana proti neodbornému počínání obsluhy. Máte pravdu , že se zvyšuje zatížení řemenu , ne ale dramaticky , to ale urřitě konstruktér bral v úvahu.
3.Používáním rychlostnich stupňů při roztahování si představuji takto: Nejprve zařadím 3 (případně i vyšší) rychlostní stupeň (to má pozitivní vliv na to , že se v případě npř.náledí kola nebudou smýk a že nedojde k tak obávanému nadměrněmu zvýšení otáček (k obávaným nárazům? ) , za další mohu odhadnout otáčky motoru a tomu přizpůsobit zařazení nižšího rychl.stupně.Pokud otáčky motoru budou příliš nízké , nemůže být na závadu i v průběhu tažení ,zažadit nižší stupeň i při současném přerušení otáčení se motoru .Pro jistotu , nedůvěřivcům bych doporučil pomaleji pouštět spojku.Za důležitější , a to velmi , považuji včasné vypnutí spojky , již při prvých náznacích oživení motoru a to provádět podle potřaby i opakovaně než motor naskočí.
Přes tato veškěrá fakta , ani já , nezkušeným , odborně nezdatných a těm kteří nemají dostatečné zkušenosti , roztahování zejména na laně nedoporučuji , ani v nouzových situacích.
4.Ke svíčká : Jistě mohou vynechat i všechny a katalyzátor se naplní směsí . savíčky vyměníme ,a proto že katalizátor se sám neodvětrá může nastat stejná situace ja uvádíte. Jsem přesvědčen , že i tuto eventualitu konstruktéři řešili.
Vždyť by bylo vrcholně nezodpovědné a naprosto nepřípustné dávat lidem do rukou zařízení z takovými riziky.Spíše se jde cestou uvést do provozu zařízení , tedy i vozidla , která čelí nesprávné obsluze ze strany nezkušených.Přiklady : ABS , Aerbag , automatické rozsvěcování světel a jejich zhasínání , omezovače otáček a rychlosti , zablokování vozidla při použití akoholu řidíčem , automatický sytič, pojistky a mnoho dalších čidel v el.soustavě auta a stovky dalších .
Nejdriv chci rict, ze se rozhodne nehadam - pouze diskutuju. To jenom aby bylo jasno.
Neni to kvuli obsluze. Za tim si stojim. Je to kvuli vyse uvedenym problemum. Ty skutecne muzou zpusobit ziceni nejakeho uvedeneho systemu a to bez zavislosti na zkusenosti obsluhy. Zkusena obsluha muze pouze snizit riziko. Ale nemuze ho odstranit.
S tim cerpadlem to ted necham stranou. To zavisi na typu auta (treba vetsina Japoncu, hlavne s motorama od Hondy) a kvuli tomu se motor neznici. Jenom proste nenastartujete.
Co chci ale uvest na pravou miru je to s tim remenem.
Remen mnohdy netaha pouze vackovy hridel. Samozrejme ze vacek muze byt i vic nez jedna, ale rozvodovy remen muze tahat tez vakuovou pumpu, vodni pumpu skoro vzdy, muze i posilovac rizeni, atd atd.
ALE na tom vubec nezalezi. Momenty setrvacnosti, ktere taha jsou furt stejne. At je taha v jakemkoliv rezimu nebo pri jakemkoliv startu.
Co je dulezite je ta finalni rychlost remene. Vubec nejde o otacky (i kdyz to z nich vychazi a ja ve svem predchozim prispevku mluvil pro zjednoduseni o nich), ale o obvodovou rychlost remene. Navic otacky vacky jsou sice polovicni, ale otacky kliky nejsou. Stejne tak otacky vodni pumpy take ne a pod.
Na obvodovou rychlost se dostane remen pri startovani behem velmi kratke doby (cca ta 0,1s)
Rychlost deleno cas je zrychleni. Zrychleni (uhlove) krat moment setrvacnosti cele soustavy je sila, pusobici na remen.
Pokud je ale obvodova rychlost vyssi, nez je rychlost pri normalnim startovani, a dojde k obdobnemu zrychleni,sila na remen se adekvatne zvysi. A hrozi problem. To nema s pohanenou hmotnosti nic spolecneho. Ta je furt stejna.
Je to jako zatloukani hrebiku. Nezalezi pouze na hmotnosti kladiva, ale tez na rychlosti, s jakou do hrebiku uhodite.
No. A pokud se nekdo rozhodne roztahnout auto a pri trech tisicich otackach prudce pusti spojjku...
Prominte, ale s tou bezpecnosti 2 ste si to vymyslel. Samozrejme, ze se pri navrhu remenu pocita s bezpecnosti, ale to nic neznamena. To je pouze staticka bezpecnost.
Dulezita je ale tez unavova zivotnost remene, kdy silove vlastnosti remene postupne klesaji. A staticka bezpecnost se velmi snizuje. Jakykoli vetsi raz pak muze zpusobit pretrzeni remene nebo utrzeni zubu, nebo presmyknuti unaveneho zubu.
To je proste fakt. Jednoducha fyzika. S tim obsluha nic nenadela.
Vinu obsluhy je možno vyloučit pokud obsluha dodrží všechny zásad údržby , provozu a nakonec i určitou šetrnost z hlediska těch fyz,zákonů. Ano.
Pouřítí ozubeného klínového řermenu k pohonu ostatních agregátů mino rozvodů , rozdělovače , vstřikovacího čerpadla u vznětových motorů a ještě z konstrukční výhodnosti olejového čerpadla , považuji za nerozumné a moc pochybuji , že by tomu tak mohlo být.Úkol ozubeného řemenu je hlavně bezpečně , přenášet otáčky z kliky na vačku přesně v sinchronnícxh otáčkách v poměru 2 : 1
K moment setrvačnosti : Finální obvodová rychlost řemenu, náhlé zrychlení otáček při puštění spojky a další uvádím můj názor: Ano moment setrvačnosti se projeví právě v okamžiku uvádění vačkového hřídele z klidu do otáčivého pohybu. Ale i kdy byly dvounásobná , než moment síly , který působí při běhu motoru neni to nic katastrofického.. Je větší o tolik o kolik je větší tření a setrvační síly při uvádení zařízení z klidu do pohybu , stejně jako když stěhujete skríň , musíte vynaložit větší sílu k uvedení skříně do pohybu a pak je potředná síla k udržení stěhované skříňě v hohybu menší. Je potřaba ale také říci , že tah řemenu je dán odporem proti otáčení vačkového hřídel a v žádném případě na to nemají vliv otáčky kliky ani obvodová rychlost řemenu , která je stejná jako obvodová rychlost řemenice na klice. .Má ale na to vliv velikost řemenice vačkového hřídele , tedy její poloměr. Pokud je poloměr větší je síla potřebná k jejímu otáčení i uvedení do pohybu menší - a tedy menší namáhání řemenu. To je konstrukční řešení jak snížit tah řemenu na přijatelnou míru i s dostatečnou bezpečností při zmiňovyných nárazech.
Příklad o hřebíku jen těžko můžeme přirovnávat s řemenovým pohonem.Pokud máte na mysli rychlost otášení motoru a dopadvou rychlost kladiva v konečné fázi úderu , skutečně mají něco společného. S rychlostí ( otáčkami kliky nebo úderová rychlosti kladiva) vytvářeji určitý výkon. Jak tento výkon využijeme nezáleží na klice nebo kladivu ale na vačkové hřídeli a tom hřebíku , jaký kladou odpor a to je ten tah řemenu a síla úderu . Rozdíl je v tom , že hřebík při vyšším výkonu kladipa zale do materiálu hlouběji a co udělá vačková hříde? Má nožnost vykonat npř. více otáček? -nemá však je poháněna ozubeným řemenem Jak se projeví větší výkon na klice? Však vačková hřidel klade stále stejný odpor proti otáčení - stejný tah řemenu Pouzde působí uváděný moment setrvačnost , který se mění jak je uvedeno výše.
Hovořit o jakési statické bezpečnosti - spíše bych rozuměl "pevnostní vlastnosti materiálu " a bezpečnostním koeficientem ve strojírenství otázky: Je správné , rozumné , bezpečné a vůbec přijatelné vyrábět cokoliv na hraně pevnosti použitého materiál? Existují v různých oblastech npř strojírenství , různé požadavky na bezpečný bezporuchová provoz zařízení ( npř. automobilizmus , leteství a pod? Myslíte si , že veškeré součástky a zařízení se vyrábějí jen podle zkušeností a intuice , nebo se jejich opotřebovatelnost a pevnostni vlasnosti vypočítávají s náležitým bezpečnostním koeficientem? Vše toto je směřováno k tomu i když obsluha udělá , ne fatální chybu , aby nedoško k havarijnímu stavu.
A aby k havarijnímu stavu nedošlo doporučuji nedůveřivcům , nezkušeným , nepoučeným a nepoučitelným , vozidla roztahovat!
miro
Mýlíte se ve více bodech, nebo proste jenom nechcete rozumet, ale máte na to právo a já vám ho nehodlám upírat.
Děkuji za hepiend k problematize "Vybitá baterka". Mýliti se je lidské , ale velice by mně mrzelo , pokud ukončení diskuze k uvedenému problému , by bylo z důvodů , že došly hodnověrné a technicky zdůvodněné argumenty. Je chybou , že diskuze byla vedena v širokém záběru. Jistě účinnější by bylo , probrat pěkně kažbý sporný bod , pokud možno odděleně . Ono je to ale těžké , protože vše souvisí se vším. Děkuji za statečnou oponentůru a jsem z pozdravem : Motorizmu zdar .. miro.
Všechny, ale úplně všechnu argumenty, uvedené v této diskusi jsou mimo sedací mísu. To bych spíše věřil, že na vině je polucie polárních motýlů, nebo nepříznivé postavení Marzu a Jupiteru. .Zvláště, týkající se ozubeného řemenu a jeho namáhání při roztahování. Jediným důvodem je, že něž při roztahování nastartuje motor, dostane se do katalyzátoru trocha nespáleného paliva. To je příčinou postupného snižování jeho účinnosti. Přiznám se, že nevím proč, musím věřit chemikům, kteří z těchto důvodů nedoporučují tento start, pokud doba do nastartování motoru není delší než přibližně 7 - 9 vteřin. Do této doby není množství nespáleného paliva ještě příliš velké. Že by hrozila exploze v katalyzátoru je, s prominutím, kravina.
Rozhodne sem z me strany neukoncil diskusi z duvodu chybejicich argumentu. Pouze jsem jiz rekl vsechny duvody, proc se auta neroztlacuji a uz bych se pouze opakoval nebo bych zacal uvadet technicke udaje, vzorecky a vypocty, abych vam ukazal, ze to tak je a do toho se mi po pravde uz ani moc nechce.
Takovyto styl ukonceni diskuse nemam sam rad a pouzil sem ho pouze proto, za coz se omlouvam, ze se mi zda, ze vy ste si na zacatku vytvoril vlastni usudek a ted se ho nechcete vzdat at vam kdo uvede jekakoli fakta.
V tom pripade si myslim, ze ukonceni diskuse, alespon z me strany, je lepsi.
Demonstrační výpočet tahu ( síly F ) na řemenu.
Zadání:
1.Vačkový hřídel potřebuje ke svému otáčení ( pro překonání všech odporů )_ odhadem kroutící moment asi - Mk = 0,5 kpm .
To znamená že síla - F = 0,5 kp na rameni l =1m jepodle mého odhadu dostatečně velká k překonání odporu vačky proti otáčení. Pokusme se techniským citem , odhadnout je-li potředná síla větší nebo menší? A pokud máme možnost tak si to jednoduše vyzkoušejme.
2.Tah řemenu působí na řemenici o průměru , (odhadem) 200 mm = poloměr je R = 0,1 m (což je páka provýpočet na které působí tah řemenu )
Výpočet:
Mk = F x R : tedy (Kroutící moment Mk =síla Fx rameno R na kterém síla působí)
z toho: F = Mk / R = 0,5 kpm / 0,1 m = 5 kp
F = tažná síla řemenu v kp , ( odpor rozvodového systému proti otáčen).
R = poloměr hnané řenenice v metrech , (rameno na kterém působí síla F).
Mk = Kroutící moment v kpm , potřebný k otáčení vačkového hřídele.
V tomto případě bude řemen namáhán na tah silou F = 5 kp . A nyní je otázka , jeli to málo nebo příliš , na ozubený řemen , který důvěrně známe?
Pokud bychom zvýšili potřabný kroutící moment Mk na dvojnásobek byla by síla F a tím tah řemenu dvojnásobný , tedy 10 kp.
Osobně jsem si vyzkoušel v provizorních podmínkách se svou hmotností 90 kg , pevnost řemenu a řemen vůbec neprotestoval. Kritické mohou být ozuby řemenu a ty snad vydrží, alespoň min poloviční zatížení , než řemen samotný. A poslední otázkou o kolik se zvýší požadavek na tah řemene při nárazech a v momentě uvádění vačky z klidu do pohybu v krátkém časovém úseku. I to se dá vypočítat . Ale že by to bylo neúnosně mnohonásobně, když otáčky se při akceleraci nezvyšují okamžitě v nulovém časovém úseku , stejně jako při uvádění z klidu do pohybu?
Toto je můj pokus o záchranu odborného pohledu na věc.Děkuji za korektní jednání. Miro.
No tak dobře. Donutil ste mi provest taky vypocet. Pokud by vas to nebavilo cist, kouknete se na konec.
Nevim, v jakých jednotkách ste to pocital? Snad v kilopondech? Nebo co to kp znamena?
Ja se pridrzim osvedcene metricke soustavy. Tedy Newtony a metry.
Nejprve k momentum (i kdyz pozdeji se ukaze, ze nejsou vubec dulezite).
To, co pohani rozvodovy remen zjednoduším pouze na vackovou hridel. I když tomu tak není, jak uz sme se jiste shodly a je to velmi hrube zanedbani a zjednoduseni, které naprosto zkresli vysledek. Ale budiz.
Vackova hridel o delce 400mm, středním průměru 30mm a hmotnosti 2,2kg ma moment setrvačnosti cca J=0,03kg*m^2
Ozubena kladka na vacce se 72 zubama a průměrem cca 150mm ma moment setrvacnosti cca J=0,01kg*m^2
Celkovy moment setrvacnosti vacky tedy je J=0,04kg*m^2.
Nyní si tento setrvačný moment redukujeme na hladinu klikove hřídele. Jedna se o prevodovy pomer presne i=2 a redukovany moment setrvacnosti je tedy Jred=0,04/2=0,02kg*m^2.
Dale na vacku působí odporove momenty od ventilových pruzin a od lozisek a působí i setrvacne sily ventilu, zdvihátek atd atd. Ty je stejne tak potreba redukovat na hladinu klikove hřídele pomoci převodového pomreru i=2. Tyto odpory ale muzeme vynechat, protože působí stále. At startujeme, nebo at motor bezi v jakemkoli rezimu. Jsou tedy konstantni a pro nas nezajimave.
NEZAJIMAVE z toho duvodu, ze se s nimy při navrhu remene POCITA.
Nyní k otackam.
Nejprve spuštěni motoru startérem.
Otacky kliky jsou cca 800min-1...13s-1
Uhlova rychlost je tedy OMEGA=2*PI*n=83rad/s
Ke zrychleni na tuto rychlost dojde cca za 0,1s
A uhlove zrychleni ALFA je tedy 83/0,1=830rad*s-2
Moment vyvozeny na kladce klikove hřídele je diky setrcacnym hmotam
M=Jred*ALFA=0,02*830=16,6Nm
A to si vemte, ze nepocitam se zadnymi jinými odpory. Ve skutecosti je tato hodnota vyssi _ i proto je lepsi vyšlapávat při startu spojku, aby doslo k odlehceni alespoň na strane prevodovky.
A razova sila pusobici na remen je při průměru kladky cca 90mm...370N
A to jenom diky setrvačným ucinkum. Proto je to sila razova _ trva jenom okamžik, nez se vse rozhýbe.
A nyni spuštěni motoru roztlacenim.
Auto roztlačíte na rychlost 20km/h...5,5m/s
Průměr kola je cca 600mm a otacky kola tedy cca 3s-1
Prevodovy pomer druhého rychlostního stupne je třeba 2,5 a staly prevod 4,2.
Celkovy prevod z kola na kliku motoru je tedy 2,5*4,2=10,5
A otacky kliky jsou tedy 3*10,5=32s-1...1890min-1
Uhlova rychlost je OMEGA=2*PI*n=201rad/s
Ke zrychleni na tuto rychlost dojde při prudkem pusteni spojky za 0,1s
A uhlove zrychleni ALFA je tedy 201/0,1=2010rad*s-2
Moment vyvozeny na kladce klikove hřídele je diky setrvacnym hmotam
M=Jred*ALFA=0,02*2010=40,2Nm
A razova sila pusobici na remen je při průměru kladky cca 90mm...893N
A rozdil mezi startovanim a roztlačením je tedy 2,4krat! vetsi razova sila na remen.
A to uz je sakra poznat...
pretrzeni, presmyknuti, utrzeni zubu...
Na tom, co tedy remen taha je jak videt nezalezi, protože je to furt stejne, ale zalezi na tom, jak rychle se se remenem skubne.
Doufam, ze uz je to jasnejsi.
axusi, vůbec nevím, co počítáte a zdali je to správně. Nevím jestli sčítáte hrušky a jablka, ale vím, že máte pravdu.
Roztlačení, nebo roztažení auta může vést (občas i vede) k poškození motoru.
A taky se přidám k Milanovi,Ten výpočet je hezký,určitě mi imponuje,ale není to nic pro můj už líný mozek.Ale dovedu se vcítit a představit si jednotlivé díly auta,co pociťují a jak se dřou,když auto,zcela ztuhlé a plné lidí a bagáže spouštím z kopce a pustím spojku.Jak se to vše musí v jednom okamžiku našponovat od kol přes rozvodovku do převodovky plné ztuhlého oleje a přes spojku,kde je sražená vlhkost a námraza a písty,táhla,ventily a rozvody a ještě málo elektřiny v baterii,chytnout to nechce a nechce.Pak to najednou blafne a cukne...Je to pro to autíčko skutečně drsné.
JABRAKA
Ověřme si naše tvrzení ještě jinak , snad jednodušeji:
Vačková hřídel při otáčkách motoru5 000 ot/min seotáčí rychlostí 2 500 ot /min , za sekundu je to41,6 ot/sec . Řemenici vačkové hřídele o průměrud = 0,2 m máobvodovou rychlost při max. otáčkách " pxdxot/sec "®px0,2x41,6=26,1 m/sec. Stejnou rychlost má i řemen.Uvažujme , žepři okamžitém zrychlení ( npř.během 1 sec.) , zvýšímeotáčky na maximum a tím řemen v okamžiku 1 sec. z nulové obvodové rychlosti dosáhne obvodovou rychlost 26,1 m/sec
Podle předchozího příspěvku , jsemvýpočtem , na základě mnou nadsazených ,odhadovaných parametrů vypočetl , že rozvodový mechanizmus klade na obvodu řemenice vačkové hřídele odpor 5 kp a že to je velikost tažnésily"F" na řemenu , která je potřebná k udržení rozvodovéhomechanizmu v pohybu. Doufá , že s tímto je souhlas.
Nyní se podívejme jaká síla bude působit na řemen , při náhlém zrychlení _ tedy jaký impuls síly "I" v kp ,bude namáhat řemen při náhlém zvýšení otáček otáček za 1 sec..
Impuls síly" I =Fxt "=50N x1s=50[Ns]= 5 kps - to je bez uvažovaného zrychlení
" H=mv "=5 kpx26,1 m/sec= 130,5
" F=H / t " =130,5 / 1 sec= 130,5 kp = síla která
krátkodobě, impulsně zatěžuje řemen rozvodu motoru.
F = síla na obvodu řemenice vačkového hřídele , která působí krátkodobě při prudkém zvýšení otáček- a namáhá ozubený řemen
I = impuls síly
H = hybnost - přírůstek rychlosti.
m= hmotnost tělesa - v našem případě velikost odporu rozvodového mechanismu ( 5 kp = 49,05N)
v= přírůstek rychlost na řemenu za sec, , v našem případě z nuly do maxima ( 26,1 m/se,).
t= časový impuls za který dojdek změně rychlosti
Pokud by impuls trval 2 sec. byla na řemenu síla poloviční. Samozřejmě při zkracováni impulsu prod 1 sec. by se síla zvětšovala.
Ruku na srdce , je vůbec možné v tak krátkém časovém impulsu při existujících setrvačných silách rozpohybovat motor do max otáček , když i při náhlém spuštění spojky dochází k nějakému prokluzu spojky? Je odpor na řemenici vačkové hřídele tak velký jak jsem uvažoval - 5 kp?V tom případě několik podobných zařízení (alternátor , vodní čerpadlo , čerpadlo servořízení , turbodmychadlo a nevím co by ještě mohl motor poháňet a k tomu další odpory třením v ložiscíchve válcíchale i valivý odpor kol , odpor větru při pohybu aj.) , jaký výkon motoruby zbyl na jeho hlavní funkci _ uvádět vozidlo do pohybu a udržovat jej v pohybu? Spalovací motor má účinnost odhadem asi 80 % . To znamená , že npř.motor o příkonu 50 kW spotřebuje nasvojí vlastní činnost cca10 kW.Je pravdou , že jsou různé metody určování výkonu.Někteři výrobci udávají npř. výkon beze ztrát v motoru a jiní čistý výkon na klikové hřidel.
Ještě k vašemu výpočtu:
Vypočítal jstetah na řemen při spouštění spouštěčem370N=37,7 kp
- ,,-,,-při roztlačování893N=91kp za nejnepříznivějších podmínek
Mně vychází vyšší hodnota a přesto si myslím že nebezpečím je jen v barbarské obsluze vozidla. Já se již zmiňoval a doporučoval , zařazení nejprve vyšší převodový stupně než druhý a pak pokud vozidlo nenastartuje použít třeba nižší převodový stupeň , v žádném případě prvý a zpátečku.Řidič musí slyšet a cítit zdase motor otáčí přirozeně rychle, pomalu a nebo příliš rychle.
Velké nebezpečí tak jak jsem již několikrát uváděl je , při roztahování na laně, přetočení motoru , nesouhra řidičůa chyby v obsluze. Opakuji : Když tyto uvedené problémy nedovedou řidiči správně vyřešit , vozidla zásadně , ani v krajní nouzi neroztahovat.!
Jake dohadovani. Tady neni o cem se dohadovat.
... Vypočítal jstetah na řemen při spouštění spouštěčem370N=37,7 kp
- ,,-,,-při roztlačování893N=91kp za nejnepříznivějších podmínek
Mně vychází vyšší hodnota a přesto si myslím že nebezpečím je jen v barbarské...
Tady nejde o hodnotu, o absolutni cisla, ale o pomer sil mezi spustenim starterem a roztlacenim. To se stale snazim vysvetlit v kazdem svem prispevku a vy to stale nechcete pochopit. Nechapu proc. Je to zcela zrejme.
Tim vasim impulzem sily ste vypocetl to same, co ja pred tim.(samozrejme jine hodnoty, protoze ste vychazel z jinych cisel). A presne ste si odpovedel. Cim kratsi casovy interval, tim se sila zvysuje. A o to tady prece jde. Sam ste to napsal, tak proc tomu nechcete verit.
A samozrejme, ze v tomto pripade jde o obsluhu, nikde jsem nepsal nic jineho. Hned ve svem prvnim prispevku jsem souhlasil s milanemcukrarem, kdyz sem rikal, ze uvedl spravny postup roztlacovani. Ale i v tomto pripade riziko hrozi, protoze pri startu starterem NEMUZE dojit k vyssim otacka a tim padem vetsimu skubnuti, ale v pripade obsluhy se to vyloucit neda a spis je to vice nez mene pravdepodobne, ze k tomu dojde. U sebelepsi obsluhy.
To, jak sem pozdeji psal, ze si stojim za tim, ze obsluha nema vliv se tykalo hlavne, ale ne jenom, veci s ktalizatorem a dalsimi.
p.s. Mimochodem ucinnost spalovaciho motoru se pohybuje plus minus do cca 30% u zazehovych, do cca 35% u vznetovych a dejme tomu do 40% u velkych vznetovych pistovych motoru (napriklad lodni motory). Nikoli 80%.
Normalne se uvadi asi 1/3 energie paliva. 1/3 odejde chladicem a 1/3 vyfukem.
(napriklad motor v Bugati Veyron ma ve skutecnosti kolem 3000k, nasetrvacnik se dostane ale jenom tech 1001).
0x
Jaroušku, ke vší úctě k pánům počtářům, my jste výsledek napsali na kratším příspěvku se stejným názorem.
Pane Milane.
Proc se vsi uctou. Z me strany tez stacilo uvedeni duvodu, ale nebranim se ani vysvetleni podstaty duvodu.
axusi, proč s úctou, páč kdo umí takto počítat (i když nevím jestli správně), tak to není žádný blbec a úctu si zaslouží, páč toho hodně ví:
Tak to ja zase toho o tom moc nevim. Jenom co si obcas prectu v Blesku.
Proc sem se ptal na tu uctu...nekde sem to slysel, ze kdyz nekdo rekne SE VSI UCTOU, tak to s uctou vetsinou nema co delat 
. (samozrejme to myslim jako vtip a vazim si Vasich slov)
Já to myslím chápu moc dobře. v teoretické rovině i v praxi . Já jsem vypočítal , že síla na řemen v tom nejnepříznivějším případě bude asi 130 kp na tah. Je to málo , nebo to stačí k přetržení nebo přeskočení při správném napnutí řemenu? O vysvětlení této zásadní otázky mně vždy šlo.Posuďme , jen technickým citem , jaká by měla být odpověď? Přetrhne , nebo ne , tah krátkým impulsem 130 kp , ozubený řemen rozvodů? Mně šlo také o názor , jestli je v možnostech obsluhy , aby způsobem obsluhy , tah řemenu zmenšila , nebo třeba i řemen přetížila. Navrhnul konstruktér motor , tak aby pracoval bezpečně , i při běžných chybách obsluhy ( vytáčení motoru do max.otáček , případně zvyšování max.otáček různými amatérskými úpravami a nebo když se řidič vyžívá v prudké akceleraci motoru bez jeho zátěže? Ale to platí u všech strojů a zařízení.
Za tu účinnost se omlouvám , neuvažoval jsem od utajeného výkonu dodávaného palivem do motoru a nebral jsem v úvahu tepelné ztráty, Zaměnil jsem účinnost s elektromotory.
A když jsem vzpomenul Max .otáčky spalovacího motoru , zkusme podiskutovat na téma : Jakými úpravami zvýšit max. otáčky a jaký to má efekt? Přeji dobrou noc.
Jak zvysit maximalni otacky - odstranenim omezovace
Jaky to ma efekt - nizsi zivotnost motoru a co se tyce vykonu tak vubec zadny, protoze vrchol krouticiho momentu jiz byl prekonan, prevazuji odpory a vykon klesa...
Pokud se ptate, jak zvysit vykon motoru pomoci posunu vrcholu Mk do vyssich otacek, tak na to se musi samozrejme jinak. Ale o tom snad zase nekdy jindy.
Dobrou noc vinsuji.
Přeji pohodový den.V tomto okamžiku já kočím s tématem roztahování vozidla .Snad jsme se trochu poučili a obohatili v tom , že pohled na tuto otázku neni jen takový ,co jsme kdy slyšeli , nebo podle toho co nám někdo vyprávěl u piva.
K nabídnuté problematice " Maximální otáčky spalovacího motoru " se pokusím otevřít samostatné téma , zejména proto , že v této rubrice se již ztrácí přehlednost a tato tématika ,podle mého názoru , si zaslouží samostatnou diskusní otázku. Budou vítáni všichni zájemci. miro
Touto a dalsimi otazkami tykajicimi se automobilu se zabyvam kazdy vsedni den osm hodin.
V hospode se bavim o praci jenom obcas a s diky odmitam pozvani na vasi dalsi otazku. Na tyto stranky chodim proto, abych poradil nekomu, kdyz ma nejaky problem (z me strany predevsim technicky problem, hlavne tedy s automobily) a nechci se zbytecne nechat zatahovat do obecne diskuse.
Mozna ze jen nekdy prispeju, kdyz uz se nevydrzim koukat na to, co vse se da pritahnout z hospody za napady. Jinak to rad necham na ostatnich automobilovych nadsencich.
Dovolím si skutečně neodpustitelný poslední příspěvek na této stránce a snad někdy nadiskutovanou! Třeba jej budou posuzovat ostatní zájemci.
Ještě si neodpustmí:
Na http://www.uzinex.czse ve stati "Řemeny pro přímočarý pohyb "a odstavci"Tuhost ozubených řemenů"uvádí příklad ozubenéhořemenu s kevlarovou tažnou vrstvou o šířce řemenu 21 mm se uvádí přípustné zatížení 2 400N =tedy2 44,6 kp. Z toho na1 mm šířky řemenu připadá bezpečné namáhání silou244,6 / 21 = 11,6 kp. Nelenil jsem a šel si přeměřit staré řemeny které mám a zjistil jsem: Jeden byl široký18 mm a druhy 24 mm.Z jakého materiálu jsou jsem nedovedl posoudit.Tedy řemen široký 18 mm lze bezpečně zatížit silou11,6 x 18 = 208 kp , druhý řemen široký 24 mm je bezpečně možno zatížit silou 11,6 x 24=278,4 kp. Srovnejte s našimi přibližnými výpočtyskutečného max. zatížení při nárazech.Apokud mne někdo nevyprovokuje ,¨míním v dobrém úmyslu , je tomůj poslední příspěvek k tématu. miro
Konec znamená vyřešení všech nejasností , nebo útěk od problému? K této otázce jsem byl vyprovokován vašim uspokojením . Neočekávám , ani mne obpověď nezajímá . Uvítal bych vaší aktivitu a podložené argumenty , na jiná odborná témata.
Už jsem Vám oběma složil poklonu za výpočty. Co by jste chtěl dál, argument? Nemám, páč nedokážu vypočítat a sdělit proč se to stalo, že při roztahování přeskočil řemen. Jestli byli řidiči blbý, nebo blbý a neuměli to, nebo blbý a neuměli to a auto bylo staré, nebo blbý a neuměli to a auto bylo staré a neseřízené...
Takže nevím, jak argumentovat z praxe.
Pokud já vím hlavní důvod je katalizátor. Pokud se do něj dostane palivo v určitém min. množství a to pak chytne je v podstatě po katalizátoru. Pokud budete startovat nedostanete do katalizátoru tolik paliva jako při vysokých otáčkách při roztahování. V obou případech by to muselo stejně trvat hodně dlouho než by chytil motor. Řemen pokud je správně servisován by měl roztlačení v pohodě vydržet. K tomu nepotřebuji ani výpočty. To je dáno už výrobcem. Bezkatalizátorové auta mohou být klidně roztláčeny. U kat. bych dal pozor a dal raději ještě vyšší převodový stupeň. 40kmh_ 4kvalt. Zkoušet jestli to chytne bych doporučoval jen chvíli, aby se to palivo nedostalo do katalizátoru. Kvůli jednomu roztláčení je blbý dávat 3500kč za nový kat při stk-emisích.
Z odborného zde - cs.wikipedia.org/...
doplněno 28.01.09 20:01:Nejak ten odkaz nefunduje tak to zkuste [url=http://cs.wikipedia.org/wiki/Katalyzátor_výfukových_plynů]ZDE[/url]
doplněno 28.01.09 20:04:Tak ani to nefunguje tak si zkopírujte a dejte jako nový list. Popisují i co se děje když se tam to palivo po startech a nebo roztláčení dostane.
Každopádně řemen to musí vydržet, pokud ne byl vadný a nebo starý. to se u řetězu mohlo stát taky.
0x
Je tady ještě jeden problém. Pokud auto nestartuje, protože je vybitá baterie a vozidlo je roztaženo, dojde k tomu, že alternátor dává plný výkon (nezřídka i přes sto ampér do prázdné baterky). Pokud po nastartování necháme motor běžet na volnoběh ( a necháme, protože jsme rádi, že běží) , nestačí proud vzduchu vytvořený ventilátorem alternátoru uchladit diodový blok. To je přesně důvod, proč nechat baterii před zimou změřit a pokud na testu nevyhoví, koupit novou i když zatím startuje.
Re na příspěvek p."honza"
Zásadně nesouhlasím s názorem , že alternátor dodá až 100 A ,při vybitém akumulátoru. To by se sna mohlo stát jedině v případě totálního zkratu v el.soustavě vozidla , ale při odpojeném akumulátoru , nebo při totálním zkratu samotného akumulátoru. Velikost proud (A) , je vždy a jedině závislý , na právě používaném spotřabiči , na jeho elektriském odporu - spotřebě. Elektrický proud neteče pokud neni na zdroj napojen spotřebič - odpor. Jen vybitý akumulátor , neni nekonečně malým elektrickým odporem - zkratem , ktarý by vytvářel spotřebič s nekonečně velkou spotřebou el.produ . Při odpojení všech spotřebičů , včetně akumulátoru za provozu , by mohlo dojít ke zvýšení napětí " V " na svorkách alternétoru ( diodách) a pokud by byla překročena povolená hodnota diod , došlo by k jejich proražení - přerušení.
Honzo, opravdu si myslíte, že je to tak? Tomu nevěřte, nemáte to čím doložit. Já doložím opak jen letitým zkoušením. Nic se nikdy nestalo.
Honzo,nečteš pořádně příspěvky,nebo ignoruješ fyzikální principy.Alternátor může dávat nabíjecí proud jen tehdy,pokud je rotor buzen .Největší budicí proud je omezen diodou.Pokud není připojen aku,nemůže být rotor buzen ,nemůže vzniknout ve statoru nabíjecí proud.Jedinou vyjímku lze přiznat,jestliže auto jezdilo,odpojí se baterie a alternátor má zachován malou chvíli zbytkový magnetizmus.Může vzniknout malý proud,který proteče do sítě vozu a zpět vybudí alternátor.
JABRAKA
0x
Vybitý (ale jinak funkční akumulátor) má vnitřní odpor v řádu desetin nebo setin Ohmu. Výstupní proud alternátoru je jeho jmenovitý proud (údaj na štítku) a je dán jeho vnitřním odporem (odporem statorového vinutí). K nabuzení alternátoru stačí napětí okolo 8 Voltů. V dnešních vozidlech je alternátor s výstupním proudem 100 A běžná záležitost. Vše o čem tady píšu jsem schopen dokázat měřením na konkrétních vozidlech.
Pane "tesyk "děkuji za odkaz http://skoda.panda.cz/clanek.php3?id=380 ,kde je významné poučení o dynamech a alternátorech. Jsem uspokojen že názory mnou prezentované jsou v souladu. Doporučuji všen přečíst a zejména prostudovat stať "Popis funkce"
Neneseme odpovědnost za správnost informací a za škodu vzniklou jejich využitím. Jednotlivé odpovědi vyjadřují názory jejich autorů a nemusí se shodovat s názorem provozovatele poradny Poradte.cz.
Používáním poradny vyjadřujete souhlas s personifikovanou reklamou, která pomáhá financovat tento server, děkujeme.