Dobrý den.
Začala se mi u mého vozu projevovat tato závada.
Při jízdě 50km/h motor cuká, jako by vynechával.
Po nastartování v pohodě drží volnoběh.
Prošlápnutí plynu na prázdno též žádný problém.
Mám motor s karburátorem r.v.1993.
Nevím,zda to nemůže být indukční cívkou,neboť přestal fungovat i otáčkoměr.
Děkuji předem za rady.
1x
Radu nemám, ale chci říct, že za tuto profesionálně vedenou diskuzi by si gumidek zasloužil deset bodů!
Fakt klobouk dolů!
Doufám, že to dotáhnete do zdárného konce.
Díky.
Před měsícem,sem měnil oil filtr,přetěsnil vanu i víka,vyměnil air filtr,zapalovací kabely i se svíčkama.
Co je to za motor? 781.135 nebo 781.136? Co tam je za svíčky a kabely? Palec má vůli?
Palec se zkouší tak, že na jednu stranu ihned přetláčí pružinky odstředivé regulace a na druhou se nehne. Pokud se hne 5° vůle, tak je potřeba jej vyměnit, ale jen v případě, pokud se hne vůči té hvězdici nad cívkou (4 cípá hvězda pod palcem, to je magnet). Pokud se vůle hne i stou hvězdou, tak je palec dobrý, ale spojka a hřídel rozdělovače má vymletý klínek, který je spojuje. Vůle se sčítají palec,spojka,komínek,zuby,vytahaný rozvodový řetěz.
Každopádně nový palec nic nezkazí, dobré zapalování snižuje spotřebu a zvyšuje výkon 
. Doporučuji naše výrobky HM (hanhart morkovice a ne čínu, která nevydrží nic a nedá se ani montovat, jak je nekvalitně obrobená).
Olej je na měrce přesně na čárce? Nad ní už se svíčky mohou zaolejovávat a pod ní motor nedostatečně maže rozstřikem písty.
doplněno 09.07.12 21:50:Pro upřesnění se mažou rozstřikem spodky pístů,vačková hřídel,řetěz rozvodů,... proto je ta hladina důležitá k vůli životnosti motoru
doplněno 09.07.12 22:23:Čína a šmejd dovoz jsou víčka šedé bez popisu (s čísly vývodů),červené,průhledné.
Origo PAL a Hm (Hanhart morkovice) ,je to tam napsáno, jsou ty, co vydrží už celé auto a jsou spolehlivá. Pro 135ku patří svíčky nejlépe BRISK D17YC (DR jsou s odporem). Je tedy potřeba použít vždy bezodporovou svíčku a odporový kabel (má ho v koncovce) nebo opačně, jak tomu bylo od 1992 do 1993.
Kabely nejlépe modré Tesla Blatná (je na nich zlatě USA)
doplněno 09.07.12 22:32:PAL nebo Hm je napsáno na dně víčka uvnitř, jinak je to čína, pokud tam není nic. Navíc ten plast musí být epodur, aby odpuzoval vodu a vlhkost a ty čínské na to prdí.
doplněno 11.07.12 17:11:Koukněte na schéma Favorita (elektroinstalace). Otáčkoměry pro karburátorové verze jsou ty, co mají uvnitř obvod (integrovaný obvod) MAF 115 TESLA. Jiné tam nefungují (ty z 1994ky s tou černou kapkou na spoji nejdou). OOtáčkoměr si bere z přístrojové desky + a - a vývod signálu vede na zapalovací cívku kontakt 1 (je to na cívce vyražené v tom černé plastu (kontakty 15 a 1).
Pokud se ten bílí vodič přeruší, tak signál do otáčkoměru nejde.
doplněno 11.07.12 17:12: Svíčky a kabely chválím. Tak je to správná kombinace a i výrobci, co se týče kvality 
Neříkal jste, že jste měnil zapalovací kabely? Vždycky je jich pět a ten pátý logicky patří na rozdělovač a cívku.
Tak sem se díval na ten rozdělovač,a zlistil sem,že má palec vůli na hřídeli.
Co se týká svíček,tak tam mám BRISK D17YC,a kabely sem tam dal ty světle modrý "Made in USA".
Přitom sem ale přišel na jednu podstatnou věc,měl sem povolenou svíčku 3 válce a to tak že tam byla aspoň 1 závit na volno.
Ovšem nic to nemění na skutečnosti,že otáčkoměr nejde.
Co vše je spojeno s otáčkoměrem?
Tady je schéma a drát k otáčkoměru vyznačen vínovou červenou (jinak je bílý) 
Na tu 1dničku tedy na otáčkoměr je ještě napojená jednotka tranzistorového zapalování (bezkontaktního), tedy ETZ krabička. Ta s tím kontaktem pracuje tak, že ho jakoby kostří, nebo na něj dává plus, teď nevím a tak cívka dává pulzy a ty využívá otáčkomě a přepočítává je v sobě tím MAF 155 obvodem na napětí, které ukáže ručička 
Dabel: to jsi dobrý borec, většina to převrtá větším vrtákem a pak ho tam zalomí a 0° vůle 
A co ten otáčkoměr? Je dobré na něj koukat, když se závada projevuje. Normálně bych provizorně koupil lankový vodič CU 1,5mm tak 3 metry a spojil jeden konec s kontaktem cívky 1 a druhý si v kabině protáhl a spojil přímo s vodičem otáčkoměru v přístrojové desce (bílí 1) ten zelený a hnědý bych při zapnutém klíčku změřil, jestli na něm je 12V (vůbec napětí). Zelený,hnědý,bílý jsou tři vodiče z otáčkoměru do tišťáku přístrojové desky.
Jinak ten rozdělovač stojí kvalitní 2000,- a čína 600,- (cca). Ještě bych se kouknul na víčko a palec, jestli ty měděné kontakty v něm (víčku) nejsou šedé a opálené. Musí být měděné (barvou). Nesmí tam být vyrytá drážka. Při rotaci palce musí být jeho kontak stejně daleko od všech kontaktů víčka rozdělovače. Uhlík se taky musí dotýkat a nesmí tam být natavená pecka.
Mírná vůle v rozdělovači nemá moc velký vliv při tomhle chování. Spíš se nedá dosáhnout maximální rychlosti na dálnici (dle stavu motoru 140 - 155km/h).
Pokud jsou kontakty ve víčku přímo zelené (měděnka), tak je potřeba je očistit, nalitím kuchyňského kvasného octa a soli a kartáčkem pucovat a pucovat, až vykoukne měď (tedy ty kontakty zevnitř a nezapomenout i na díru s uhlíkem, který i s pérkem vytánout před čištěním ven).
Zatím je tohle levná oprava a ocet má snad doma každý, takže bych skusil ještě toto.
Jako další může být špinavá přechodová štěrbina v karbu, která je u klapky. Plyn se totiž při udržování rychlosti jen lechtá a tak se klapka neotvírá zcela a benzín proudí málo z difuzoru a více z té štěrbiny (taková čárka na svislo u klapky 1.stupně (to je ta, která je nahoře překrytá další klapkou (horní) a to je sytič, který musí být u zahřátého motoru na svislo.
Hlavně kolem kontaktů cívky, víčka rozdělovače a vůbec kolem věcí od zapalování musí být čisto a sucho (vezměte hadřík a sprej na kontakty nebo líh,okenu,apod...)
doplněno 13.07.12 10:23:Pokud chcete skusit koupit nové víčko a palec celkově cca 250,- (černé HM CZ), tak to z největší pravděpodobností pomůže.
Nebo jak jsem psal, se je pokusit co nejlépe očistit.
Pokud prší, tak nejčastěji prohnilím blatníkem teče voda na cívku a ETZ (tou horní lištou blatníku, co slouží jako okapový žlab a svádí vodu ke světlu. Pak to nejvíce dělá problémy za deště nebo po dešti
Takže po antré s povolenou svíčkou se závada na chodu motoru projevuje dál.
Asi fakt vyměním celej rozdělovač.
Takže sem koupil novou indukční cívku,a zjistil nemilou věc.
Konektor zapalovacího kabelu na cívce byl zkorodovaný,a moc tam nedržel.
Vyměnil sem tedy kabel za starší.
To je logické,nejsem až tak velká lama.
Samozřejmě že zapalovacích kabelů je pět a že výměnu sem provedl asi před dvěma měsíci.
Jenže,ten "logicky"pátý kabel,celou dobu seděl jen na "špičce" zapalovací cívky.
Konstrukčně nepříspusobivé,co se týká konce kabelu,který má být připojen k cívce.
Gumová krytka konekteoru prostě z té ind.cívky jednoduše sjíždí.
Aha, tak na to mám takový trik. Tu gumovou sukýnku je potřeba trochu nahrnout podél, nebo pod ni strčit plastové párátko, aby při nasazování tam šel vzduch. Totiž, pokud se nasunuje jen tak stlačením, tak je pod tou sukýnkou tlak vzduchu a ten tu koncovku vyhazuje ven. Takto ten tlak vzduchu díky přiloženému párátku (nebo něco jiného) po boku upustíte a tak už nebude nic tu koncovku vyhazovat ven . Jde to i tak, že se ta sukýnka našpulí, že vznikne s té gumy na svislo takový překlad, kterým ten vzduch půjde ven, jak se bude současně nasazovat na cívku. Pak drží fest a nejde tam vlhkost, která by zničila kontakt.
Tedy takto dle toho žlutého našpulit tu gumu. Vzniklím žlábkem odfoukne vzduch při současném nasunutí koncovky nadoraz a pak guma přilne k izolátoru cívky a je to 
Hlavně k vůli tomu tu gumu nepropíchnout. Šla by tam vlhkos a neplnila by funkci
0x
pokud má rozdělovač vůli tak vyndat povolit objímku a vytáhnout bude vůle v tom zajištění toho kolečka bejvá to vyčvachtaný nebo je ten čep střihlej díru patřičně převrtat a nacpat tam tkzv.pérový kolík
já to nedávno dělal a nák se mi stím nechtělo párat tak sem do díry nahulákal samořezku tu sem zaříz a roztemoval a maká taky 
A otáčkoměr též nefachčí.
Proměřil sem vodič od impulsu otáčkoměru až po ind cívku na č 1,a je v pohodě.
Už fakt nevím kde hledat.
Máte to zapalování správně zapojené, jako já? Pokud je drát k otáčkoměru OK, tak je vadný otáčkoměr a je potřeba jej vyměnit. Na vrakovišti se pohybuje cena za celou přístrojovku 100 - 150Kč. Občas se něco ukáže na bazos.cz nebo iautodily.cz.
Těsně před vyhozením do popelnice bych ho ještě jednou zkusil tak, že drátkama na něj v motorovém prostoru přivedu +,- a signál připojím přímo na kontak 1 na cívce. Pokud nic, tak vyhodit a sehnat nový...
doplněno 24.07.12 15:00:Můžete mi udělat fotku toho otáčkoměru zezadu s detailem na desku? Ne všechny otáčkoměry s tohle grafikou pro 93 -94 FAV/FOR fungovaly na cívku a ŘJ (u vstřikování).
Fungují jen ty otáčkoměry, co mají na desce integrovaný obvod MAF115. Ty, co mají jen asfaltovou kaňku/kapku na desce spojů, fungují jen s ŘJ jednotkou Bosch Mono Motronic. Ty s MAF115 fungují u obou verzí (karb,BMM)
doplněno 24.07.12 15:11:Zezadu na přístrojovce se otáčkoměr s MAF115 pozná i podle palivoměru, že má 3 matičky (vývody). U přístrojovek s palivoměrem se 4 vývody už je použit otáčkoměr výhradně pro BMM, který s cívkou nereaguje.
doplněno 24.07.12 16:22:A co? Včem je problém? Co jste dodrbal?
Tak už je to jasné, tohle je přístrojová deska pro FAV/FOR 1994 BMM a 1993 BMM. Ten palivoměr by měl ukazovat špatně a rezervu by neměl rozsvěcovat. U karburátorových Fa se rozsvěcovalo hladové oko spínačem na plováku reostatu.
U BMM je totiž jiná nádrž a jiné měření paliva (reostat je součástí ponorné palivové pumpy). Karburátorové Favority do 1993 včetně mají nádrž jen s plovákem a pumpu mají na bloku motoru vedle filtru oleje.
Tohle je Otáčkoměr s IO Tesla MAF115 pro karburátory a zvládá i ŘJ BMM:
Tohle je palivoměr pro starý typ nádrže karburátorových verzí Fa:
doplněno 24.07.12 17:23: Zezadu je sice vidět na ciferníku rok 94, ale je to jen jiný potisk. Starý jsem měl podrápaný, tak jsem je prohodil na tento budík
Takto pak vypadá deska přístrojové desky upravená pro karburátorové motory a přístroje na ní 1993.
Je tam propojka, aby byla spojená žárovka pro hladové oko vyvedená na spínač plováku, jak spadne hladina, tak ukostří a svítí.
Dále je palivoměr bez elektroniky, která obstarává u 1994 jen tlumení ručičky, takže se v zatáčkách palivoměr nehoupe s hladinou, jako u 1993 a níž.
S těmito přístroji bude s touto úpravou deska fungovat
Díky za foto, mnohé se vyjasnilo!
Díky,tak sláva,ještě teda zbývá vyřešit to cukání motoru.
Při jakékoliv stabilní rychlosti motor jakoby vynechával.
Je tedy extrémně citliví na jemné přiotevírání klapky na 1. komoře karbu? Kolikrát cukne, nebo je to série přicuknutí? Na ostré sešlápnutí reaguje tvrdou excelerací do otáček (jen v případě počátečních 2000ot/min. Pokud začíná při 1500, tak tam ještě namá sílu a na sešlápnutí nereaguje nebo jen málo (tedy to prudké)
Jde mi o akcelerační pumpičku, protože při jemném otevírání klapky pedálem do maxima nesmí stříknout do difuzoru palivo, jinak to přebohatí a taky při prudkém sešlápnutí musí udělat nástřik takové mlhy paliva a to musí být motorem okamžitě vdechnuto, takže to skoro není vidět, že se udělala mlha (ta je vidět u stříknutí paliva akceleračkou ručně u horkého stoícího motoru bez otáček).
Cuknutí je to nepravidelné či dvakrát po sobě.
U otáček si nejsem jist,neboť "otáčkoměr"
Jinak teď,se mu ani nechce do toho volnoběhu.
Tedy u volnoběhu drží více otáček dle zvuku nebo naopak tak málo, že už skoro klepe?
doplněno 24.07.12 19:25: Ten otáčkoměr by to chtělo už k vůli diagnostice
Je tam stále ten starší zapalovací kabel mezi cívkou a rozdělovačem? Může dělat onen problém. Kolik má kilo ohm? Měl by mít kolem 6,14 -6,40kohm.
Favority s karburátorem se startují následovně:
Studený motor:
Jedním pomalým pohybem se sešlápne před startováním plynový pedál (říkám pomalu, aby pumpička akcelerace nestříkla zbytečně palivo, který by mohlo stížit start lehkým přebohacením/uchlastáním)
V karburátoru se tak odblokuje automatický sytič a horní vzduchová klapka se zavře (je vidět po odmontování víka filtrboxu) - nutno skontrolovat, jestli se tak děje (v tuto chvíli se plyn stiská přímo rukou na karburátoru, aby to bylo vidět online celé )
Pak se otočí klíčkem a nastartuje bez sešlápnutí plynu
Otáčky se zvednou až na 2200 typicky na 1500, protože olej je studený a brzdí
Pak se vlivem prohřáti motoru tímto chodem a postupným mačkáním plynového pedálu (lehce tak 2mm sešlapnutí) odblokovává stupňovitá vačka sytiče, který se postupně vypíná až se vypne úplně a máme volnoběh.
...
Pokud to po startu zdechá, tak nefunguje nucené otevírání přívěry sytiče, což je podtlakové UFO (takový černý vehement a vedou do něj dvě hadičky a z toho ta jedna ještě pokračuje do další věci, což je termoventil, ale ten se uplatňuje jen v mrazech v zimě)
Ta přívěra se totiž po nastartování musí přiotevřít. Pokud zústane zaprásknutá, tak ucpává kanál, ve kterém stoupne tlak a díky tomu tam jde tolik paliva, že to chcípne
Řeší to nouzově následující věc (tedy krom výměny objemového ovladače UFO a seřízení):
Na studeném motoru sytič aktivovat a tak zavřít klapku. Pak povolit 3 šroubky M4 na křížový šroubovák na víku sytiče (to je to, kam vedou ty tlusté hadice vod chlazení. a celým víkem sytiče pootočit tak, aby tam vznikla škvíra 1mm - tak nebude docházet k přebohacení po startu, ale v zimě to bude dělat menší problém.
Dále je to jednoduší, protože jako druhý případ pomůže při startu chvíli podržet plyn na rozumný zvuk motoru, ať moc neřve 2000ot/min a pak plyn pustit a motor už se bude držet sám.
U horkého motoru po jízdě:
Při startování si pomáháme plynovým pedálem, který je sešlápnutý a zůstává na podlaze.
Nikdy nepumpovat. Palivo tak s pumpičky furt stříká a tak uchlastá motor, že nepůjde nahodit ani za boha!
Další problém ze chcípáním teplého motoru je odpojovač volnoběhu. Je to obyčejný elektromagntický ventil. Pokud do něj jde +12V, tak zprůchodní kanál volnoběhu (mimochodem tento kanál je u studeného motoru obcházen sytičem, proto jde nastartovat a kousek jet na sytič i bez něj).
Ke karburátoru vede zelený drátek, který napájí odpojovač volnoběhu,výhřev sytiče a termoventil. Nás zajímá ten odpojovač, který je slyšet, že při +12 cvakne.
Tedy otestovat tak, že se zapne klíček a u karbu se ten drátek odpojí a zapojí (ten hlavní zelený). V karbu to musí přitom cvakat. Pak je odpojovač vpořádku, opačně je KO. Taky je potřeba, aby fungoval karburátor ukostřit. Je to hnědý drátek, který vede z těla karburátoru pod šroubek (jeden ze 4) na gumové podložce karbu. Je vidět zepředu u nádobky (té žlutobílé - odlučovač par paliva).
Takže to vzdávám.
Už nedrží otáčky volnoběhu a na každé křižovatce i po dobu cest to chcípne.
Už mě díky tomu málem ze zadu pár vozů srazilo.
Můj plán je,na vrakáču odmontovat alespoň dva karbece,a ukončit trápení výměnou.
Za studena otáčky v pohodě,po zahřátí a vypnutí sytiče vypne motor.
U vstupu plynového lanka do karbecu je hned vedle takový dlouhý šroub. Nastavuje se jím volnoběh. V principu se jím mění doraz pro klapku prvního stupně (je to jako lehce stán na plynu a udržovat třeba 1100ot/min.
Nouzově si nastavte vyžší volnoběh. Tyhle karburátory jinak mají životnost asi 100 000km, pak se vychodí klapka a zvedá se spotřeba až na 9/100.
Stejně si myslím, že bude problém v elmag. ventilu, když to bez sytiče chcípá. Zkoušel jste ho?
doplněno 28.07.12 20:44:seřízení volnoběhu na LEKR
doplněno 28.07.12 20:51:Zašroubováním se klapka otevírá. Stačí 2 otáčka a skusit nastartovat a takto to opakovat, až se udrží. Pak za chodu otáčky ubírat, až se bude třást a snažit se chcípnout. Pak je opatrně zvednout, až se uklidní a ať moc neřve. Pak to bude OK, ale stále dle mě vysoké, ale kdo ví, kolik otáček máte na ten volnoběh.
Co ten otáčkoměr? Dal by se sehnat i nový:
doplněno 28.07.12 20:53:Když ho budete kupovat, tak je důležité si pohlídat, aby tam byl ten IO MAF115 a ne ta černá kapka. Prostě pro karb s novým potiskem.
doplněno 28.07.12 20:58:Na vrakovišti nebrat karburátory, co jezdily v autech s LPG!
Mají zničené membrány (obohacovač,akcelerační pumpička) od sucha při jízdě na plyn!
Otáčkoměr je již OK.
Dal sem tam ten již zmiňovaný s MAF115 a maká jak má.
Při té příležitosti sem vyměnil i palivoměr.
Pak dejte vědět o karbu, rád poradím dále .
P.S.: Palivoměr potřebuje tu propojku na desce, aby rozsvěcoval hladové oko
Kolik má tedy poslední stupeň sytiče, kdy to ještě drží? Má mít 1000 - 1100ot/min
Kolik se dá šroubem nastavit, aby se motor udržel horký? ...ot/min?
Možná sem přišel na to,proč mi ten motor tak cuká,ale stejně si nevím rady.
Nedávno sem odrovnal baterku,a na alternátoru by se dali dělat topinky.
Dal sem druhý alternátor,a druhou baterii.
Alternátor z Felicie 70A a baterie sice starší,ale v dobré kondici.
Když sem se rozjel,tak jízda probíhala suprově,i cukání zmizelo.
Po ujetí asi 15-20 kilometrů,cukání začalo znovu,baterie opět vycucaná až na morek a altík opět žhavej.
Su v koncích,buď je tam někde kraťas,nebo už fakt nevím.
Díky moc za rady.
Tak to cukání je z nedostatku napětí na baterce (cívka pak nedá silnou jiskru).
Alternátor je v nejlepším možném modelu, protože ty Feliciové spíše chtějí malé řemenice a zde začínala s vícedrážkovým řemenem, pokud se nepletu a klínové už zde nejsou, že?
Problém je tedy elektrického rázu. Alternátor je nový?
Takže tam jsou ještě klínové? Musí tam být tedy řemenice velikosti 60mm, aby podával dostatečný výkon už při volnoběhu. Je černá. Ty nejstarší 70mm jsou zelené.
Je potřeba změřit napětí altu, jestli dobíjí. Nesmí se používat bez baterie, jinak hrozí zničení diodového můstku, jestli už není zničen.
doplněno 31.07.12 16:11:Kontrolka na palubce svítí a zhasíná?
doplněno 31.07.12 16:12:Přes tu žárovku je řešeno buzení rotoru a taky u nových přístrojovek je tam paraelně na žárovce velký odpor (zelený)
Ještě mě napadlo, že je odbuzen a nedokáže se nabudit, tak se mu někdy musí pomoci propojením budícího modrého drátu a B+ svorky (to je ta matička M6, co je na ní +12 od baterky bez pojistky napřímo, tak bacha na skrat.
Měření se provádí voltmetrem + kabel na B+ na altu a com - kabel na plášť altu
doplněno 31.07.12 18:33:Nastartujte motor, odpojte modrý drát buzení, místo něj zapojte jiný drát nejlépe ze stejným konektorem Faston a izolací aby se předšlo zkratu na obal altu (stačí kousek drátu z konektorem faston třeba z nějaké staré pračky, lednice,apod... ) a druhý konec drátu přiložte na B+ a zvedněte otáčky na karbu na 1500 - 2000 a držte i s drátem max 10 sekund a pak odpojte a zdechněte motor, pak vše zapojte jak bylo a měřte napětí při nastartovaném motoru na baterce a altu a pak sem napište hodnoty.
Teď sem se vrátil od auta.
Dal sem tam novou baterku Varta z tchánovýho favorita,a zarazila mne jedna věc.
Nerožnou se kontrolky mazání a dobíjení.
Rožne se pouze kontrolka brzdové kapaliny.
Kontrolka brzdové kapaliny svítí jen při poslední poloze klíčku, kdy auto startuje (je to jako test, že svítí a funguje). Jinak ji rozsvěcuje plovák na víčku kapaliny, když je jí pod MIN.
Palubní deska je ukostřena dobře? Jsou to bílé vodiče na faston, který je připojen na kovovou část sloupku řízení (výztuhy).
Možná blbne spínačka (vnitřek s kontakty)?
Takže sem si připravil drát,faston sem si přidělal a očko téže.
Jakmile budu mít novou baterii,tak sem hodím ony hodnoty.
Supr, ideální přípravek . Zapojit jak máte, nastartovat a nechat běžet motor bez spotřebičů na 1500 - 2000 ot/min (lépe dělat u zahřátého motoru, ať se moc netrápí) a nechat běžet max 20 sekund (asi). Ono stačí i jen škrtnout drátkem, ale já to dělám takto. Pak motor zhasnout, opět vrátit původní zapojení na kontrolku a tento přípravek odmontovat a alt bude na 100% nabuzen, pokud je vpořádku.
Pak už nebude mít problém se normálně budit přes žárovku a odpor v přístrojovce
doplněno 02.08.12 18:56:Nechybí u dolní hadice chladiče spona?
doplněno 02.08.12 21:19: Jsem si říkal, že to nějak těsní
Gumídku(nevím kolik máš let,ale je to divný dělat takovej odstup)
zkoušel sem,měřil sem,a přišel sem na děsivou věc.
Měl sem k dispozici ubohej měřák PU120,jelikož mi DT830C shořel.
Jinak mi nic jinýho nezbylo než žárovka,druhé auto(porovnání) a již zmíněný PU.
Takže,na spínači kontrolky mazání naměřeno asi 12V při pohotovostním sepnutí ale žárovku to nerožne(usuzuji že je v háji).
Buzení na altíku mě taky ukazuje 12V ale žárovka téže nejeví známky nějakého svitu.
Mám dotaz,je možné,že mám v háji obojí?
A ještě,jaké jsou použity diody v altíku 70A?
Díky moc.
Tak to je zvláštní, protože pokud neběží motor a nekoluje olej (není tam v mazacím kanálu tlak), tak spínač mazání se kostří o blok motoru a tak je na jeho vývodu logicky 0V (kostra).
V můstku altíku je 6 výkonových diod (3 v kladné a 3 v záporné větvy) a 3 pomocné a ty jsou řady 1N5406 (tak nějak). Ty výkonové se moc sehnat nedají, skoro vůbec. Ty pomocné vpohodě v GME,EZK,apod...
Čekal jsem naměřené hodnoty na setiny, tedy 12,14 (pro příklad). Tedy hodnotu mezi svorkou B+ (to je ta matička M6 na altu) a kovovým obalem altu.
V klidu je naměřeno napětí baterie a při běhu musí být asi cca 13,80 - 14,20V. Pokud je stejné, tak nedochází k buzení a alternátor nepracuje. Pokud je problém u přístrojovky, tak buzení nefunguje díky jí. Jak jsem psal, jde do ní +. Pokud funguje otáčkoměr, tak tam určitě jde + i na žárovky dobíjení,mazání,parkovací brzda,palivomě,teploměr. Druhý konec žárovky dobíjení vede na Faston kontakt alternátoru (modrý drát) a podobně z žárovky mazání vede na čidlo, kde je v klidu motoru ukostřená a svítí, že je jako porucha mazání a není tam tlak, což je při klidu motoru OK.
Lepší by byl ten digitál, ale i na PU musí být vidět, že rafička se po nastartování pohne více k vyžší hodnotě.
Zbytek vnitřní poštou.
doplněno 04.08.12 21:18:Kde bylo plus od měřáku a kde mínus? Když se měří, tak se dá mínus na kostru vozu a plusem se šmátrá, kde je potřeba...
Na jakém principu funguje alternátor uvnitř?
Jaký je rozdíl mezi alternátorem 55A a mezi 70A?
Děkuji.
Rozdíl je v můstku, ale ne elektricky, ale mechanicky (má jinde vývody pro Faston na regler a přípojku ke kontrolce).
Statorové vinutí je o pár závitů silnější.
Zůstává stejné:
Ložiska,regulátory,přední víko,řemenice,ventilátor a tuším že i rotor
A je to tady zase.
Asi před týdnem sem vyměnil karburátor,a do dnešního dne vše OK.
Dnes mi padaly otáčky na nulu jak o život.
Maximálně mne to vytáčelo na každé křižovatce,kdy sem musel pokaždé startovat.
Řekl bych, že postupem ohřevu zhasnul sytič a přeplo se to na volnoběžný kanál.
Skontroluj si elmag. ventil, jestli cvaká při otočení klíčkem v zapalování a připoj a odpoj ten zelený káblík ke karbu (musí to na karbu hlasitě cvaknout). Dále si skus zvednout volnoběžné otáčky. Je to ten dlouhý šroub u vstupu lanka od plynu.
Pokud ti elmag necvaká, tak koukni na ukostření karbu a zda de do zeleného káblíků 12V po otočení klíčkem (třeba žárovkou z parkovaček).
Kup si čistič karburátorů a klapek ve speji od tectane (je v něm aceton) a prostříkni oba vzdušníky na karbu (ten s tou sprchou a ten s tou horná klapkou sytiče. Pak WDčkem naměž veškeré mechanismy sytiče. Mě to teď taky občas blbne, že se sytič nezapíná, ale to je zatuhnutím mechaniky. S volnoběhem problémy nemám.
Taky vyšroubuj trysku volnoběhu a propláchni jí v acetonu a rybářským vlascem prošťouchni.
Pak to bude OK. Kdyby jsi něčemu nerozuměl, nebo nevíš co kde je, tak se hned ptej
To seřízení volnoběhu máš tady v diskuzi na fotce. Jen nenastavuj 1000ot. Obchází se tak volnoběžný kanál a stoupá spotřeba a emise (kouří).
doplněno 29.10.12 19:39:V jakém stavu jsi měl podložku pod karburátorem? Nová bude lepší. Mám dobré skušenosti s podložkou od VIKA. Fakt, ostatní sežírala směs paliva a tahle drží už rok.
doplněno 29.10.12 19:44:Taky, pokud karb dlouho stál, je dobré ho tlakem od motoru vyčistit a to takto. Musí běžet na volnoběhu a musí být klapka sytiče ve svyslé poloze (otevřená) a sundaný víko filtrboxu. Rukou vohulíš plyn do otáček a prstem zavřeš horní klapku sytiče nad vzdušníkem.
Motor jakoby zabrumí a bude se dusit a ty ho nesmíš nechat zdechnout (zase povolíš klapku). Nejlepší je to vohulit pořádně, pak hned ucpat a pak zase povolit, až bude naznačovat, že skoro zdechnul a pak ho několikrát protočit do 4000ot/min.
Dělej to jen s horkým motorem třeba po jízdě, ať netrpí.
Pozn.: Tento postup čištění veme dost paliva, ale tlakem uvolní kanály v karbu.
Taky je dobrý tůrovat a občas stříknout do difuzoru ten tectane čistič, ale tak, aby nezdechl a nevytáčej ho přes 4000ot/min.
Teď trošku z jiného místa,potřebuju vyměnit prasátko na Š Favorit r.v.1989.
Nevíš jak je to s těma válečkama od 1989 -1994?
Já abych nekoupil nějakej co tam nepasuje.
Díky.
Jestli to je 1989, tak se jedná o starý typ, kde je rozteč kolových šroubů 98mm. Prasátko je tedy pro starý typ a to toto:
Sundáš buben tak, že uvolníš samostav (nevím jak, ještě jsem to nedělal), pak povolíš dva šroubky kolem náboje a buben sundáš. U starého bubnu není potřeba demontovat centrální nábojovou matici. Zezadu drží prasátko dva šroubky M6 a trubka brzd na 11 klíč a nejlépe otevřený 6tihraný očkový přímo na tohle. V nouzi se to dá i siko kleštěma a je potřeba to prolít olejem cca 2dny dopředu a zalévat.
Potřebuji poradit při výměně pátých dveří.
Mám Formana 93,a mám možnost pátých dveří Favorit 90.
Pokud u toho favorita budou dveřní konektory,jako že budou,je možné je napasovat na již zmíněného formana?
Ty dveře z fáčka sou fakt luxusní jako nové bez koroze,tak to vidím jako dobrej kup.
Promiň že to píšu sem,ale nevím proč mi to nejde odeslat jako vnitřní pošta.
Odeslalo se ti to vpohodě .
Jestli si poradíš s elektroinstalací, tak do těch nových buď vypiluj otvor pro průchodku a ze starých vykuchej elektriku, nebo na autě vytvoř dveřní kontakty (protikusy a propoj to). Pravý kontak je jen pro stěrač a levý pro ohřev,mlhovku,zpátečku,světla SPZ.
Mechanicky jsou dveře totožné, jen ta elektrika. Jdi do nich
Neneseme odpovědnost za správnost informací a za škodu vzniklou jejich využitím. Jednotlivé odpovědi vyjadřují názory jejich autorů a nemusí se shodovat s názorem provozovatele poradny Poradte.cz.
Používáním poradny vyjadřujete souhlas s personifikovanou reklamou, která pomáhá financovat tento server, děkujeme.