Nejste přihlášen/a.
dobrý den. Mám možná naivní dotaz - lze u motoru škoda HTP 1,2 44 kw nebo 51 kw zvětšit výkon alespoň o pár koníkú a za jakých podmínek?
Zvýšení výkonu lze dosáhnout jedině zásahem do konstrukce motoru a následně do jeho seřízen. Bez zvýšení spotřeby se to ale asi neobejde. miro
Ale vážně? Tak proč exituje x firem, které se zaměřují na zvýšení výkonu pomocí datové mapy v ŘJ motoru. Pokud nedojde k extrémnímu zvýšení výkonu, často dochází naopak ke snížení spotřeby.
Podle mě je možno dodatečně , bez zasahováno do konstrukce motoru, zvyšovat výkon jen optimalizací seřizovacích parametrů motoru podle skutečného technického stavu motoru , např. předstih , předvstřik , množství a správné složení směsi do válců.To se zpravidla děje tak , že je sledován (měřen) výkon motoru při změnách seřízení až do maxima , co lze z daného motoru dostat.
Rozhodující pro výkon spalovacího motoru jsou: 1. Obsah válců , 2. průběh a velikost tlaků ve válci , 3. otáčky motoru. Jistě tyto základní parametry ovlivňují další , např. ( množství naplněné směsi do válců , průběh hoření , vyplachování válců , hmotnost rotující a přímočaře se pohybujících částí motoru , v neposlední řadě tepelné ztráty a ztráty třením , celkové účinnost a další).miro
Já se s Vámi nedohaduju o fyzice a tazatele vaše vzorce zcela jistě nezajímaj. Jen, že nejprve tvrdíte, že výkon lze upravit pouze konstrukčně a následně zde začnete slohovou práci, která se jakoby snaží tvrdit opak. Takže závěrem lze upravit výkon pomocí chipu. Například zde chiptuning.cz/...
Pokud jste četl moje příspěvky pozorněji , uvádím , že se výkon dá také ovlivnit optimálním seřízení motoru podle jeho aktuálního technického stavu. Účelem úprav seřízení a nastavení softwaru , viz. nabídnutý odkaz , je právě tento účel , a odstranění případných nepřesností předcházejícího nastavení. Je absurdní a technicky prakticky nemožné za nižší spotřebu téhož motoru , pořídit vyšší výkon bez zásahů jak uvádím - bez ovlivnění konstrukčních parametrů motoru a jeho seřízení. Ano významnou roli sehrává také technika jízdy , to ale není zvýšení výkonu motoru , jen ekonomičtější využití jeho stávajícího výkonu. miro
Nemohu souhlasit pokud je výkon zvýšen jen mírně, dochází často ke snížení spotřeby, v horším případě je spotřeba stejná.
To pak hovoří o tom , že motor před úpravou , nebyl optimálně , vzhledem ke svému tech.stavu , nastaven a seříze. 28%ní zvýšení výkonu npř. u 50 kW motoru , by se výkon zvýšíl o 14 kW ( to je jako by praktický měl čtyřválcový motor navíc min. jeden válec ) bez vlivu na spotřebu , snad jedině tehdy , byl-li motor chybně nastaven. To ale před tím , musel vykazovat nadspotřebu. Je to možné? Logická úvaha.
Pokud to chcete brát takto, potom tedy žádný z motorů, co kdy vyjeli z fabriky nebyl optimálně nastaven. Nebo lépe byl nastaven na co nejnižší produkci emisí. A to vše na úkor spotřeby, výkonu a životnosti.
I takto lze uvažovat přes to , že za vyšší výkon motoru , při nižší spotřebě , je vyšší profit výrobce. Že by tato možnost profitu byla přenechávána jiným? Zdravím : miro
Zřejmě tomu tak bude. Například OII s DPF má pouze kvůli DPF spotřebu vyšší o 1L a výkon nižší o 15%. Přitom je tam DPF pouze kvůli emisím. To mluví za vše.
Ono svádět o litr větší spotřebu na filtr je blbost, to není jen o filtru, ale spíš celkové úspoře výrobních nákladů. Třeba focus tddi euro3 a focus tdci euro4 - stejná konstrukce motoru, jen mu dali commonrail aby plnil normy, ale ve výsledku tdci od spodu vůbec nejel a žral taky o litr víc. Přepracovaný motor PSA má filtr, ale žere méně. Pokud výrobce na přísnější emise naladí stávající konstrukci, bývá výsledkem zhoršení odezvy motoru na sešlápnutí plynu, často i ekonomiky provozu.
Svádím to na filtr záměrně, protože po jeho demontáži znatelně vzrostl výkon a snížila se i spotřeba. Škoda OII rv 2007. Samozřejmě přenastavení ŘJ, aby věděla, že tam filtr již není, ale se žádným zásahem do výkonu.
Samozřejmě, jenže to už je zásah do řj, protože je jinak naprogramovaná a nemusí hlídat emise, ale filtr samotný nemá na spotřebu vliv. Vliv na spotřebu má právě ten nastavený emisní limit, který musí řj hlídat a jelikož diesel pracuje s přebytkem vzduchu, kvůli emisím dusíku se záměrně zvyšuje dávka paliva. Víc paliva ale produkuje víc sazí a to zase hlídá filtr. Pokud má řj neomezené možnosti, nepotřebuje držet v rozumných-naprogramovaných mezích emise dusíku, takže nemusí zvyšovat dávky paliva a spotřeba může klesnout, ale rozhodně filtr samotný ničemu nevadí, to by tam musely vadit i katalyzátory. Stejné to bylo i u focuse tddi euro3 a tdci euro4, tdci má taky o litr větší spotřebu kvůli emisní normě a přitom filtr nemá.
Jinak co se týká Nm, nemůžeš srovnávat HTP s dieslem, který je jinak stavěný a má větší odolnost a samozřejmě i větší bezpečnou hodnotu od předepsaných. Třeba taková kia sportage s motorem 2,0 má uváděných 375Nm a na brzdě naměřených 388Nm - takovou hodnotu nemá žádný dvoulitr ani v bmw. Taktéž výkon na brzdě má 117kw, oproti deklarovaným 100kw.
Já je nesrovnávám pouze uvádím příklad. Jinak samozřejmě filtr vadí a vadí katalizátor v podstatě vše co co brání průtoku spalin omezuje motor.
Vadí nevadí je věc druhá, ale sám o sobě spotřebu nezvyšuje.
doplněno 14.04.11 21:31:Například takový nový sharan 2,0 103kw 320Nm jezdí v průměru za 5,5litru i s filtrem a vylepšeným katem. Na 1700kg těžké auto je to velice dobrá hodnota, s tak těžkým autem za tu spotřebu by neuměl jezdit ani vychvalovaný motor z oktávky jedničky bez filtru. Tuhle spotřebu má na svědomí technologie SCR - AdBlue - močka, která se dokáže v katu zbavit oxidů dusíku. Díky tomu se může zvýšit teplota spalování - účinnost a zároveň snížit dávka paliva, právě tohle přispívá k produkci oxidů dusíku a když tohle dokáže nová technologie zničit, tak není problém. V kamionech už tohle funguje delší dobu.
to o čem se tady oba bavíte je spíše problém EGR ventilu a né ŘJ. To je ta pravá emisní fičůrka a ne ty nesmysly a poplantané polopravdy co uváděl pán o krok výš. (pointa je ale správná).
Jen doplním- odpory ve výfukovém prostoru jsou žádoucí, zvlášt u modernějších vozů - aneb zkuste odmontovat katalyzátor ... odpory napomáhají k vytváření podtlaků a tedy následnému vycucávání spalin z komory.
Tak už se dohodněte, co víc "škodí" dnešnímu dieslu. Je to filtr, egr nebo legislativní emisní normy?
Každý motor co vyjede z fabriky má motor nastaven na bezpečnou hodnotu, prostě nějaký kompromis výkon/životnost. Na spojku a převody rezerva cca 20Nm. Pokud tomu budu neustále šlapat na krk, něco musí povolit. Za další htp motor nemá olejový chladič a už sám ze sebou má hodně co dělat, aby se uchladil, nedej bože ho přečipovat. Ten už je sám o sobě z výroby nastaven na maximum, spíš bych mu ještě ubral.
Bezpečnou hodnotu? Tato hodnota je ovšem bezpečně nízká s mnohem vyšší rezervou. Například OII má od výrobce maximální 300nm a z výroby vyjíždí s 250nm. A bez problémů zvládá i 340nm. Soused má na chipu naježděno 160tkm s kroutícím momentem přez 300 a zatím bez problému. Je pravda, že se doporučuje spojka z OII RS, ale zatím si s tím poradila i původní spojka. S autem se samozřejmě nejezdí klobouk, ale dostává řádně napít.
Každopádně asi tuto konverzaci ukončíme, můžeme se tu dohadovat týden a stejně si každý z nás bude stát za svým názorem, který tazateli nikterak neprospěje. Závěrečné rozhodnutí bude na něm na otázku, jak zvýšit výkon jsme už odpověděli.
Pokud mate na mysli turbodyzl, tak tam je to vsechno jinak, tam se da vykon celkem snadno upravit nahoru nebo dolu, ale u atmosferickeho benzinu, ktery je navic nepovedeny a funguje na hrane normalne...
Vycházíš z teoretického vzorce.
Ten pracuje s teoretickými hodnotami a slouží pouze k předběžnému výpočtu.
Tlak a konstanta, které figurují ve vzorci, jsou ovlivňovány právě tvým seřízením. Bavit se o seřizování dnešních motorů nemá smysl, zvlášt ne tady v diskuzi, snad jen stačí zmínit, že každý motor lze upravit k lepším výkonům a mnohé motory jdou upravit k lepšímu výkonu i při snížení spotřeby. Spotřeba ale neznamená, že při stejných otáčkách bude méně spotřebovaného paliva, ale spotřeba je brána tak, že není potřeba motor tak vysoko vytáčet. Rozumíme si už?
- mnohdy stačí trošku přemýšlet, než ze sebe dělat chytrého.
PS: Motory HTP je zbytečné upravovat. Je to dáno jejich konstrukcí. Opravdu jsou do životnosti už tak na hraně, ale pokud hodláte měnit olej každých 8tisíc km, pak se do úpravy můžete pustit. Najít tam snadných 10 kobyl není problém. Ale nedoporučuju to.
Nic proti, ale být tazatelem tak 6-7tis za čip nedám, raděj koupím jiný silnější vůz. Těch slibovaných 7 koní bude v reálu max tři možná čtyři a to nepozná, vlastně pozná na spotřebě. Navíc kdo chce čipovat HTP je to pro motor předčasná smrt.
Ale 5kw a přetčasná smrt? Tento motor je k smrti odsouzen od výroby a 7kw to nijak neovlivní. Navíc firma poskytuje na motor záruku na dva roky. Je evidentní, že spousta z vás se setkala s chipem pouze v literatůře nebo fámách. Pokud není chip brutální, životnost ani spotřebu to nijak razantně neovlivní a v některých případech i sníží.
Jenže těch 5kilowat jak píšeš, je pro tento motor brutální a kdo má potřebu u takového motoru zvyšovat výkon, je evidentní, že to bude honit, co to dá. Takže se z toho stane olejnička ještě dřív, než si toho užije a spotřeba je samozřejmě vyšší. Mám několik známých, kteří by ti mohli povykládat o čipu a následném uštvaném motoru. Samozřejmě, kdo to nehoní a jezdí normálně, může jezdit za stejnou spotřebu, ale pak se vytrácí smysl čipování. Dnešní motory jsou většinou laděné odspodu, takže papírově se dají čipnout na vyšší výkon a krouták, ale na úkor tahu odspodu.
I když budeš honit nechipnutý motor, tak mu zaděláš na smrt. A chip přeci není jen jeden to, že firmy nabízejí jen jeden je pro ně pohldnější, ale každý motor lze nastavit dle představ zákazníka. Stačí se jen dohodnout na místě. Pokud chceš tah odspodu není to problém, jak se zvýšením výkonu, tak i se zachováním stávajícího.
co to je za nesmysl?!
když zvyšuješ výkon čipem, zvyšuješ tím kroutící moment, čipem nezajistíš lepší plnění ve vysokých otáčkách, jen ve spodních otáčkách, tudíž posouváš sílu motoru do nižších otáček, tudíž zlepšuješ tah odspodu!
- občas by to chtělo přemýšlet. Bez urážky.
čip je určen právě pro to mít rezervy.
PS: Naftáci čip poznají proto, protože auto déle a ochotněji táhne (v jinak hodně omezeném spektru otáček), benzín to nepozná pocitově, ale pozná až se stopkama - proto tolik hospodských povídaček, aneb tuna české moudrosti včetně fanatismu k nejlepším autům světa "škodofkám"
Většina prďolů co si dá čipovat auto, zvýšenej výkon využije vyjímečně a dá se říct v 1 %, pro dobrej pocit z jízdy a bezpečnější předjíždění. Jestli motor navrčí 500 000 nebo 400 000 km, většinu z nich nezajímá, protože se to auto rozpadně mnohem dřív. Takže problém mají závodníci a řidiči jezdící v olověnejch botách. Ne oni.
podle mě to reálně nelze, nebo to spíše nepoznáte. Pokud dojde k úpravě pomocí čipování, tak za pár roků v motoru možná něco odejde a budete jej muset vyměnit, protože mi kdysi servisák říkal, že se v zásadě jedná o neopravitelný monoblok, do kterého se ani nedá pořádně vlézt, resp jde do něj vlézt,ale nikdo to už nedá dohromady. Jezdil jsem s felicií atlanta MPi a byla trochu údajně přečipovaná, po čase odešel vačkový hřídel (hodně zvláštní porucha= skoro kompletní rozebrání motoru) a žere olej jak tank. Netvrdím, že se to musí u vás stát. Těch 51kW v TDi jsem měl tu čest řídit a byl jsem spokojený = dobrej odpich (fab kratka).
Jak můžete psát takový nesmysl že blok nejde dát do hromady. Dále firmy mají tyto Fábie jako referenční vozy, nikdo si nestěžuje a jezdí s tím kdo má ruce a nohy, mají najeto i přes 200 000 km a v pohodě.. U těch prvních Hatapek někdy u studeného motoru přeskočil řetěz z důvodu krátké napínací lišty od roku 2005 už to je vyřešeno. Zdřejmě si to pletete s jiným výrobcem automobilu, když o tom nic nevíte tak nepište nesmysly, Volkswagen polo má také tyto motory a jezdí i v Německu.
OK. beru na vědomí. U nás je referenčních vozů asi 50 a ani jedna HTPka. Bud jsou starší SDi kolem 50kw nebo TDi s menším výkonem 51 resp 59kW. Znamy ma 1.2, 47kw, 135000 KM a velmi slušně reprodukuji jeho slova: "neni to dobry". S temi najetými 200000 kM s tříválcem bych rád někde vyzkoušel, třeba časem.
Já mám XM 1,9 tdi z 93 a má 563000 a stále jezdí a jezdí za 6litrů s klimou nebo károu o půl více takže rada zní ...obsah nemusí znamenat úsporu,spíše naopak...krouták ve vyšších otáčkách,spotřeba jde na horu a sním klesá životnost a nedej bože aby proti foukal silný vítr to ve 4lidech můžou 3tlačit.U nás jí maj měštaci a ve 4 jsou rádi že se rozjedou
právě motory SDi považuji za mnohem horší variantu než HTP...
A to hlavně proto, protože kvůli tunovému motoru trpí zbytek vozu... Po 100k km člověk zjistí, že za údržbu a servis podvozku vč motoru- oleje a atpd vyplázne víc než za HTP která jede svižněji.
Asi jste zamenil SDi za HTP ve větě :D. spočítejte si rozdíl spotřeby vozů Sdi (5l nafty) a HtP (7l benzínu) na 250.000 KM a uvidíte který z vozů je lepší a ekonomičtější. mj. nevěřím, že HTP motor po ujetí 250.000 nebude KO. Služebáky SDI tu máme a jezdí mají cca 230.000KM. Motoricky bez zásadních problémů. Nedávo byl motor model 1.2 přesně nevím v které výkonové řadě na známém serveru označen jako nej-nepovedenější.
Motor 1,2 HTP _ kontroverzní benzínový tříválec (nyní se prodává ve verzích naladěných na 44 nebo 51 kW), který je sice ve fabiích druhé generace nejběžnější, svojí malou kultivovaností, nepřesvědčivým výkonem a nepříliš atraktivní spotřebou jde však o nejhorší současný motor Škody.
doplněno 10.05.11 13:29:
Neneseme odpovědnost za správnost informací a za škodu vzniklou jejich využitím. Jednotlivé odpovědi vyjadřují názory jejich autorů a nemusí se shodovat s názorem provozovatele poradny Poradte.cz.
Používáním poradny vyjadřujete souhlas s personifikovanou reklamou, která pomáhá financovat tento server, děkujeme.