Nejste přihlášen/a.
Objem válců je zdvihový objem válců. Tedy plocha pístu x zdvih x počet válců. Čím větší objem, tím větší výkon se dá předpokládat (i když v tom také hraje významnou roli turbo).
Takže ty vaše dva motory mají oba stejný výkon, oba mají turbo, ale ta 1,9 bude pružnější než 1,2. Znamená to, že u 1,2 se musí častěji řadit.
V zásadě ano 1,2 byste muset hnát do vyššíh otáček a rozjíždění s motorem vytočeným na 4000ot/min není zrovna příemné. Opotřebení obecně čím větší motor, tím menší opotřebení. Dnes je trend malých motorů s turbem, čímž je dosahováno co nejnižší spotřeby. Ale 100kW atmosférického motoru je něco jiného než 100kW turbomotoru. Proto se někdy mluví o tom že je to výkon "předstíraný turbem". On ten motor ten výkon dává, ale je nutné ho precizněji ovládat a běžný uživatel má pocit menšího výkonu.
V 70. letech to bylo snadné. Turba v podstatě nebyla, takže Žigul 1500 (tenkrát se to udávalo v cm3, dnes v litrech), byl jasně výkonější než Žigul 1200.
Rozdíl je ve výkonu a spotřebě. Srovnejte si třeba mopeda s obsahem 50 ccm a harleye s obsahem 1000 ccm.
No - pravda je i v tom,že čím větší objem,tím větší spotřeba paliva.Poměr výkonů pak je daleko menší než poměr spotřeby.
V USA v určité době konstruktéři vytvářeli koráby,které při tamějších cenách benzinu měřili spotřebu na desítky litrůna 100 km.Rusové to po válce také ykoušeli.Ekonomie jízdy dnes vítězí,Japonci pak šli cestou snížování obsahu,zvýšením otáček a ekonomií udělali opúačné rekordy.
JB
Jabrako-není to až tak pravda!Kolega Mamut a Xantia 3,0i V6-140kW , Já Xantia 1,8i 16V-81kW rozdíl ve spotřebě ve městě byl jen litr a něco v neprospěch třílitrucož zase tak rapidní rozdíl není.Naopak tXantia 2,0i 16V-98kWměly identickou spotřebu jako já s 1,8 !
Samozřejmě se nedá srovnávat auta přes dvě kategorie a s rozdílem cca10let od rv!
Teoretický je to rozdiel 700 cm3. Pri rovnakej konštrukcii bude auto s väčším obsahom mat vyšší výkon,lebo nasaje viac vzduchu a tým pádom sa dá dat aj viac paliva pri optimálnom pomere spaľovania. No ak konštrukcia bude rozdielna,tak sa stáva,že motor s obsahom 1,2 l má vyšší výkon ako 1,9l. Pre správne porovnanie je potrebné použit krútiaci moment pri rovnakých otáčkach. Čím vyšší krútiaci moment tým má motor vyššiu silu v tahu.
Logicky když bouchne ve válcích o 700 cm3 směsi více, tak se získá více energie. Také to ale znamená nutnost použít více paliva = větší spotřeba. A protože (hlavně dřív, viz dále) větší objem značil větší výkon a tím pádem větší riziko nehody, stanovuje se podle něj také cena povinného ručení. Z důvodu úspor za palivo, úspor na pojištění a snížení emisí se začaly objemy motorů zmenšovat a aby zůstal zachován výkon, tak se přidalo turbo. Výsledkem je, že dnešní čtyřválec 1.4 TSI 110 kW jede stejně nebo i lépe než 30 let starý šestiválec 2.6i 110 kW, a to ještě s méně jak poloviční spotřebou. Ale ten starší větší motor měl lineárnější nástup a kultivovanější chod. Nicméně laikovi je to buřt. Pro laika je to jen číslo. Dá se ale říct, že větší motor = větší použitelný rozsah otáček = komfortnější jízda. Dále třeba taky větší olejová náplň = delší životnost.
A u té starší 2,6l se rozjede zařadí pětku a jede s konstantními otáčkami kepec nekopec, bez dalšího řazení a s tou 1,4 TSi bude muset pořád "kvrdlat tím fofrklackem". A spotřeba? no nevím, asi se dvakrát lišit nebude.
No, taky to býval jediný parametr pojistného u povinného ručení. Trochu komický. Měl jsem veterána na papírech s pětilitrovým motorem a 30 kW (a maximálkou po rovině 60 km/h).
Taky to býval argument v hospodě . Já mám šestnáctistovku! Dneska stačí říct, že máš BMW a objem už nikoho nezajímá .
200kW je pro takové motory nesmysl v obou případech.
Vyšší výkon na objem značí vyšší komplikovanost motoru.
Dá se navyšovat třeba takto
přeplňování
přímý vstřik
Vícebodové zapalování.
lehčí a pevnější pohyblivé součásti - vyšší rpm
vyšší kompresní poměr
variabilní časování ventilů
variabilní zdvih ventilů
variabilní délka sání
...
Nejdůležitější a zásadní pro zvyšování výkonu je: Zvyšování otáček , naplnění válců motoru co největším objemem palivové směsi, zlepšováním účinnosti (snižováním ztrát) a také objem válců. Všechny ostatní pojmenovávané důvody jsou jen nutností k řešení výše zmíněných zásad pro zvyšování výkonu spalovacího motoru.
zdravím -miro
Pokud je dobře mazán a kvalitně, tak ne. Nedochází.
Naopak zastudena, kdy je špatně mazán a nemá správné provozní vůle vlivem prohřátí k opotřebení dochází.
Stejně tak, když se přehřívá.
Bohužel spousta třecích dvojic není ideálně mazána ani při ideálním provozu, tedy k opotřebení dochází a při vyšších rychlostech se bude opotřebovávat mnohem rychleji.
Třeba klikovka je úplně v pohodě, ale při startech je bez mazání, takže také dost trpí.
No a válce jsou mazány jen tím, že tam zespodu cáká olej. A tesnící kroužek je už téměř bez mazání.
Ono i při nízkých otáčkách dochází dochází ve válcích ke specifickému (jinému typu) opotřebení. Ale to není tolik výrazné.
Podle mne bude mít motor s dvojnásobnými otáčkami vždycky znatelně menší životnost.
Stejně záleží nejvíc na kvalitě servisování. Dobře udržovaný motor musí podle mne najet klidně milion.
kami123 nejsem motorář (autotronic), ale třeba u Mercedesu jsem viděl na vršku kliky pod každým hrnkem trubičku, která jak vodotrysk má oplachovat stěnu a dna pístů.
Však to je také cákání
To dno se cáká zřejmě kvůli lepšímu chlazení pístu . Ty stěny teplo odvádět dostatečně nestíhají.
pístní čep je samozřejmě mazán přes ojnici tlakově,
ale ty stěny se mažou jen cákáním (bez tlaku), což není vůbec ideální.
Taky nejsem motorář, jen fanda.
Vetšinu znalostí o motoru a mazání mám ze článků tohoto autora, a je to dost dlouho, co jsem to četl, tak mé znalosti nemusí být aktuální, i když bych řek, že jeho info je nadčasové.
Nějakou menší praxi taky mám, ale vždy jsem lezl jen do zážehových.
To cákání se nazývá ostřik pístu.
Cákat se můžeš ve vaně
Vše záleží na oleji a použitým materiálu. Třeba nikasil zvládá vysoký otáčky mnohem lépe
Teď si představ, co ten ostřik bude dělat při 3000RPM. Řek bych, že můj termín je přesnější.
At už bude olej a materiál třecí dvojice sebelepší, tak k opotřebení bude docházet vždy.
Na pístech 4taktů bývají alespoň 3 pístní kroužky.
První těsnící, třetí stírací, druhý něco mezi tím (hlavně stírací).
Kroužky jsou z hodně tvrdých materiálů a mají celkem ostré hrany.
U prvního kroužku už není v podstatě logicky žádný olejový film, který by jej mazal, jelikož není žádoucí, aby se olej dostaával do spalovacího prostoru.
Tudíž k opotřebení bude docházet vždy a bude značně úměrné počtu zdvihů.
To je nějaký argument, nebo jen špatně položený dotaz? Pokud konstatování, tak děkuji za pochvalu.
Základem dobře provedené praxe je dostatečná znalost teorie.
Pár motorů jsem už spravil a než do něčeho lezu, tak si nastuduju jak to funguje.
Například u motoru N62B44 , který jsem také dělal, bez správné diagnostiky nesundáš ani víko ventilů.
Mimochodem jen jeho hlavy jsou oproti běžným motorům skoro jako ze scifi filmu.
Pokud nesouhlasíš s nějakým z mých argumentů, tak napiš se kterým a proč. Rád se přiučím, je to mé hobby.
Tak jakej je tam tlak nevím,. Měl jsem na mysli, že tam jde olej z tlakového okruhu, přes klikovku... Blbě jsem to napsal.
Každopádně tam je to mazané dostatečně, tam se to jen kýve..
Bohužel ty obrázky, jak je dělaná distribuce nejdou vložit
- tady je to celkem hezky zakresleno
Tu fotku jsem nedával kvuli té dírce, ale že je tam vidět ta rozvodná drážka, dírka bývá vyvedena přímo z dříku, často jím vede šikmo.
fotku jsem nenašel
Kdo všechno to používá nevím. čekal bych to ve všech výkonných motorech drahých vozů a na druhou stranu u levných přibližovadel bych to nečekal.
Myslím na jedné hondě, ale nechci kecat, nezkoumal jsem to tenkrát a nedělal jsem to já.
Tady to třeba nabízejí i na vw polo 4 pieces Rifle Dr/...
Dnes nemáš žádný problém z motoru 1,2 dostat úplně to samé jako dříve z 1,9. Ten motor bude jezdit úplně stejně,bude stejně výkonný,bude mít stejný krouták i pružnost. Dnešní downsizingové motory výkonostně nejezdí vůbec blbě. Rozdíl je v tom že ta 1,9 ten výkon daleko lépe snese(uvážíme li samozřejmě že motor nemá z výroby nějakou závažnou konstrukční vadu) Ta 1,2 se stejným výkonem není vyhnaná ničím jiným než tlakem turba a součástky motoru jsou mnohem více namáhané. Je u něj zkrátka mnohem větší pravděpodobnost že dříve dojezdí.
Vem si že u starých benzínových 1,2 motorů byl přirozený výkon kolem 40-45kw. Dnes se úplně běžně ve stejném objemu nabízí i 2x tolik a dobře to určitě není. Ještě doplněno nereálnými mazacími plány(long life olej) a nevhodným stylem jízdy ke kterému auto často vybízí nápovědou k řazení kdy se ještě takový motor neustále podtáčí. Po 100 tis km už je to na takovém motoru hodně znát. Přičemž ta stará 1,2 by ještě neměla s opotřebením žádný problém
Neneseme odpovědnost za správnost informací a za škodu vzniklou jejich využitím. Jednotlivé odpovědi vyjadřují názory jejich autorů a nemusí se shodovat s názorem provozovatele poradny Poradte.cz.
Používáním poradny vyjadřujete souhlas s personifikovanou reklamou, která pomáhá financovat tento server, děkujeme.
