Nejste přihlášen/a.
Zdravím, chtěl bych se dozvědět z jakého důvodu není vhodná jízda s dieselem na krátké vzdálenosti?
Odpověď je prostá - na kratší vzdálenosti je lepší použít vlastní nohy nebo jízdní kolo. Jiný důvod nevidím.
Trochu nepatřičná odpověď. Kratší vzdálenost v tomto případě může být třeba 10 km a už Vás vidím, jak vezete na kole na tuto vzdálenost třeba 5 metráků brambor. Otázka nezněla jestli jít pěšky, ale proč benzín ano, diesel ne.
Dobrý večer,
s dieselem je potřeba zacházet za studena opatrně a čím větší zima,tím více.To jest zbytečně nevytáčet a ve velkém mrazu ponechat chvíli na volnoběh.Celé je to o tom,že dieselu prostě trvá oproti benzínu déle,než se zahřeje na provozní teplotu.Ačkoliv jde vývoj motorů stále dopředu,tento rozdíl se nikdy zcela nesetře.
Já mám na dieselu předehřev motoru,ale stejně jej do úplného prohřátí zbytečně nehoním.
"tento rozdíl se nikdy nesetře" ...tento rozdíl už je dávno smazaný, na to řídící jednotka má několik systémů, kterými dokáže motor rychle rozehřát, žhavičky vypíná za 3-5min, automatický elektrický předevhřev chladící kapaliny, zpoždění vstřiku atd. Mně se spustí regenerace filtru klidně po třech km i v mrazech a že na to sakra potřebuje teplotu... Benzínový motor má nižší účinost a proto má toho nevyužitého odpadního tepla mnoho a z hledisky fyziky se už účinnost benzínového moc zvyšovat nemůže, zatímco dieslový motor je v rozmachu brzděn emisními limity, jinak s výkony a točivým momentem může pořád růst.
Jistě,podle teploměru na palubní desce máte motor "prohřátý",ve skutečnosti potřebuje mnohem déle.I u těch nejnovějších dieselů to taky může třeba až po 20-ti km.
Po dvaceti km nejspíš myslíte starý litinový diesel s šesti a půl litry olejové náplně, ale ne hliníkový diesel s náplní do čtyř litrů oleje, který po kilometru topí. Tazatel se ptal, proč je jízda nevhodná na krátké jízdy. Jak jsem již psal, byla to nevýhoda komůrkáčů, kdy častou tepelnou dilatací trpěla hlava a to u dieslů s přímým vstřikem už dávno neplatí. Jestli jízda se studeným motorem něco ubere na životnosti, tak to nikdo nikdy nepozná. Trpí především benzín, který smývá olejový film z vložky, ale vzhledem k tomu, že s teplem-energií plýtvá, trvá to kratší dobu. Tento jev u dieslu nevzniká, takže ten maže i studený.
Dle mě je to z důvodu teploty motoru. Dieslu oproti benzíňáku dlouho trvá, než se celkově prohřeje a tak na krátkou vzdálenost jede studený. Z důvodu mazání je lepší olej prohřátý a ne studený. Prohřátý olej lépe maže motor.
doplněno 23.02.12 17:28:Oproti zážehovému má vznětový větší účinost a proto mu to zahřátí déle trvá.
Hezkou neděli. Promiňte moji důslednost v poznání , případně neznalost.Rád bych znal zdůvodnění proč se diesel motor zahřeje za delší dobu? Toto je zde většinově rozšířeno . Vždyt tento vznětový (naftový) motor , oproti benzinovému pracuje z vyššími teplotami . Jen při kompresi má vznětový motor cca až 800°C a zážehový cca 300°C . Teplo spalování - zážehový cca 1600°C , vznětový asi 1400°C . Tyto údaje vyjadřují průběh teplot , což je pro naftový motor tepelně zatěžující. Teplota výfukových plynů - vznětový cca 500°C , zážehový cca 700°C . Nižší teplota výfukových plynů , vzhledem k teplotě spalování ukazuje , že více tepla zůstává ve vznětovém motoru . Dále vyšší tlaky ve vznětovém motoru = vyšším namáháním součástek (tření) = vyšší tepelné namáhání. Ano vetší hmotnost motoru se také déle zahřívá. Všechny tyto charakteristiky jsou řešeny u vznětových motorů , účinnější chladicí soustavou (větší chladič). V neposlední řadě při porovnání , přibližně stejné výhřevnosti nafty a benzínu s teplotou výfukových plynů , ukazuje že vznětový motor využívá lépe vlastnosti paliva ( vyšší účinnost) . Srovnávací parametry. viz. max.af.czu.cz/...
Nejsem přesvědčen , že vyšší účinnost u vznětových motorů ( jelikož jsou v podstatě kostrukčně obdobé ) , může být příčinnou že jejich záhřátí trvá déle. Spíše asi naopak . Méně tepla ze spálení paliva odchází výfukem , tudíž musí někde zůstat v motoru a nebo se přeměnit v mech.práci , která sama o sobě zvyšuje i teplotu motoru. miro.
Kdo tvrdí že s dieselem se nejezdí na krátké vzdálenosti? Dnes jsou různé 3-válcové maloobejemové diesely, jako má hyundai getz nebo polo, nebo kia picanto 1.1, kterou u nás není moc vidět, jede to jako nejslabší benzinové HTP-čko, musí se to točit přes 3tis. otáček aby to vůbec jelo a můžete s tím klidně každé ráno do vedlejší ulice pro rohlíky.Akorát to nebude po 2 kilometrech jízdy topit.
Záleží jakého diesla máš na mysli - jestli toho současného nebo toho z devadesátých let. Současnému dieslu krátké trasy vůbec nevadí, paradoxně je opotřebení menší než u benzínového motoru, protože benzín se sráží na studeném válci po startu a smývá olejový film, což neprospívá mazání vložky válce. Diesel z devadesátých let se nedoporučoval na krátké trasy, protože komůrkové spalování hodně zahřívalo hlavu, zatímco blok se hřál pomalu. Hlava tedy trpěla častou tepelnou dilatací a občas praskla.
Nejsem si jist zda tato šířená informace neni jen kachna a nepodložený mýtus. Při porovnání techických parametrech benzinových a naftových motorů , neshkledávám důkazy pro toto tvrzení. Je pravdou , že naftové motory jsou robustnější , což vyplývá z jejich funkce. Právem od naftového motoru očekáváme delší životnost. To by snad mohl být důvod k doporučování delších jízd . Který z níže uvedených parametrů by zvýhodňoval jízdy na dlouhé vzdálenosti a naopak? Pár parametrů:
benzinový motor naftový motor.
specifická spotřeba paliva až 390 g/kW/hod až 325 g/kW/hod
Specifická hmotnost 5 kg / litr obsahu 10 kg/ litr obsahu
Výkon motoru na l litr obsahu 19 kW/litr obsahu 22 kW/litr obsahu
Kompresní tlaky cca 10 atm až 30 atm
Výhřevnost paliva 43500 MJ/kg 41 800 MJ/kg
Bod vznícení paliva 40°C 70°C
Teplota při kompresi ve válci cca 210°C 800°C
Znatelnější rozdíly jsou patrné: 1. Ve specifické hmotnosti motorů , 2. Kompresní tlaky - z toho plyne různé mechanické a tepelné namáhání , 3. znatelně různý průběh teplot při spalování. Který parametr a u kterého motoru , hovoří o výhodě jízdy na větší vzdálenosti a opačně? Snad jen jeho životnost. miro
Nezahřátý na provozní teplotu, mám-li dýzl, tak na to přijdu (pokud jedu tedy delší trasu), kdy začíná řádně táhnout a podle počitadla padá spotřeba.
Ty hodnoty mi připadají tak někdy z padesátých let minulého století, ale i tenkrát rozhodně nemohla být teplota vzplanutí paliva taková, jak uvádíte, ale více než 10x vyšší.
p. "hujer123"omlouvám se za záměnu použitého termínu . V mém příspěvku , měl být uveden u hodnot 40 a 70°C termín Bod vzplanutí , nikoliv vznícení . Vámi uvedený termín Vzplanutí ( při Vašem nesouhlasu) , jsem měl správně uvést já u mnou uvedených hodnot. Naopak , Vy uvádíte zase rovněž nesprávně termín vzplanutí a jehohodnoty min. 10x vyšší .Tyto hodnoty (10x vyšší) chrakterizuje naopak termín vznícení .
Charakteristika vznícení a vzplanutí např. viz. cs.wikipedia.org/... . miro
Tak tu nikdo neodpověděl správně. Jízda na krátké vzdálennosti ucpe filtr pevných částic. Při studeném motoru se při spalování vytváří více sazí, jak ze spalování nafty, tak ze spalování motorového oleje. Po dokonalém ohřátí motoru již dochází ke správnému spalování s menší tvorbou sazí. Kdo jezdí krátké trasy po městě, z filtru si hodí mašli.
Konečně našel někdo, kdo zná správné řešení. Jen by mne zajímalo jak je možné, že se vznětovým motorem jezdím krátké vzdálenosti již spoustu let a ještě jsem s filtrem pevných částic žádný problém neměl? Děkuji za další jedinou správnou odpověď.
Nebezpeční zanesení EGR ventilu, pak vyčistit, je třeba občas auto prohnat, jinak v jistém rozpětí otáček cuká. Jak napadl sníh jsem nejezdil, dlabu jim na zimní pneu. Na zimu nepřipraveno, jak nastaly velkéé mrazy vytáhl jsem aku. Je třeba zajet na chalupu, ráno zastrčil aku, cvrnk a jede.
bussi žádné prohnat, protože požadavek na výkon má prioritu před regenerací filtru, takže ten kdo na to imrvére šlape, tomu se filtr zanese dřív než při ježdění po městě, protože při požadavku plného výkonu se regenerace přeruší. Je to z důvodu bezpečnostního.
diesel se opravdu zahřívá o něco déle bytobjemově je motor stejný s benzínem př. 1.4! Jde o to že diesel třeba pěkně jedei v nízkých otáčkách nad 1500ot a to s benzínem jet sskoro nemůžete. Do dieselu jde menšími otáčkami i méně paliva a prostě se zahřeje o to množtví spáleného paliva méně. Pokud jedu s diselem trasu do města je to s kopce a ve městě jedu do 60kmh a ten motor se v mrazu ohřeje jen těžko i mj. proto, že pokud jedu s kopce bez plynu do motoru nejde palivo a nemá se jinak ohřát něž třením vnitřních součástí. Právě to je problém pokud často jezdíte s nezahřátým motorem -není to pro něj obecně optimální, nedoporučuj se to.
Mě by v česku vyhovoval v zimě takový ten systém severských zemí, kdy si v noci zapnete 220V a vyhřejete si motor resp. olej motoru aspoň na 15 20 st nad nulou,to se pak startuje krásně i v mínus 20/25ti, motor je vlažný a to mu bohatě stačí.
při studenem motoru v zime doporučuju při jízde z kopce vyřadit a né motor trápit se zařazenou čtverkou..sice musíte víc brzdit ale motor netrpí
No jo, ale já si nemůžu dovolit na zimu auto odstavit. Nejezdím dlouhě štreky, ale jezdím prakticky denně. S dieslem 2,5 l, průměrně 10 - 20 km po městě. Takže motor dostává na frak. Nicméně žádné problémy zatím nepozoruju (najeto 287000 km).
Miro nehledej v tom žádné složitosti. V podstatě jde jen o rozdílnou tepelnou vodivost materiálů, která je u hliníku zhruba třikrát větší než u litiny, takže hliník jednoduše řečeno odebere za stejný čas více tepla než litina. Takže rčení, že diesel se pomalu zahřívá není zcela na místě, je třeba říct jaký diesel. Mám teď hliníkový diesel a zahřívá se stejně rychle, jako benzínový motor. Pak teprve bysme mohli vzít v úvahu teploty spalování, třecí ztráty, kompresní tlaky nebo třeba účinnost motoru a měrnou spotřebu paliva.
Jak jsem psal výše, regenerace filtru se mi když je třeba spustí i po třech kilometrech a to i v mrazech a že je k tomu třeba dobře prohřátý katalyzátor a filtr částic není třeba dodávat. Motor si to teplo umí vyrobit když potřebuje, třeba zatížením alternátoru, přemostěním turba, zpoždění poslední fáze vstřiku atd atd. Co se týká samotného ohřevu motoru po startu, tak platí rozdílná tepelná vodivost a tepelná kapacita materiálů.
Tak bycho mohli ještě dlouho argumentovat pro i proti. Já jse dospěl k názoru , že v tom nebude takový rozdíl , který by zásadnějším způsobem ovlivňoval provoz některého z obdobně , konstrukčně řešených motorů.miro
Jediné omezení spočívá v tom, že litinový diesel začne pozděj topit. Na životnost motoru to zásadní vliv nemá, v praxi se dožívají většího nájezdu než benzíny, protože si nesmývají olej z válců. Některé dnešní litiny i hliníky u dieslu používají elektrické vyhřívání chladící kapaliny na rychlejší ohřev. Instaluje se někde před výměník topení, aby auto topilo krátce po startu, ale je to hlavně kvůli emisním normám, motor se dřív zahřeje, míň žere, míň škodlivin...
Neneseme odpovědnost za správnost informací a za škodu vzniklou jejich využitím. Jednotlivé odpovědi vyjadřují názory jejich autorů a nemusí se shodovat s názorem provozovatele poradny Poradte.cz.
Používáním poradny vyjadřujete souhlas s personifikovanou reklamou, která pomáhá financovat tento server, děkujeme.