Nejste přihlášen/a.
Když koupím vstřikovací jednotku motronic, tak bych ji rád vyzkoušel. Jak?
Musím odmontovat tu původní a nasadit tam tu jinou. Jsou tam tuším čtyři šrouby. Je tam ale nějaké těsnění? Dá se sehnat?
Je nějaký jiný zvláštní postup, který je nutné dodržet?
Ve vagu si pustíš graf a sleduješ úhel natočení klapky. Pokud by byly vydřené potenciometry, tak ty hodnoty poskočí a graf nedělá souvislou čáru.
Favoriti a první Feldy 40kW měli gumovou podložku podobnou karburátorovým motorům, jen byla uprostřed kulatá díra.
50kW už má z tvrdého bakelitplastu takovou kostku, která je po obou starnách potažená papírovým těsněním.
Oboje už se asi koupit nedá.
Hlavně nesundávej z jednotek tu destičku dvojitých potenciometrů na které je potřeba torx s čepem velikost 20. Seřízení vůči klapce se dělalo ve fabrice na přesných strojích. Vhodné je si na obou klapkách poznačit vzájemnou polohu, kdyby náhodou.
Vím, že mezi spodním a horním dílem vstřikovací jednotky je těsnění, které už se koupit nedá.
Je také těsnění mezi svody a vstřikovací jednotkou? Pokud se koupit nedá, nezbývá nic jiného než silikon?
Jak se poznají vydřené potenciometry na chodu motoru?
Vstřikovací jednotka je stejná pro motory 50 kw a 40 kw?
Dá se někde stáhnout vag? Mne právě došel usb kabel a chystám se to zkoušet. Mám ale jenom software vagcom409 (instalační soubor Release4091us.exe). Nevím, jestli je to ono.
Keď sa nedá kúpit,tak je potreba vyrobit nové tesnenie,Materiál na tesnenie sa dá kúpit v špeciálizovaných predajňach.
Těsnění se dá vyrobit, pokud máte lis, který vyrazí přesný otvor. U takového jednoduchého čtvercového tvaru jako je zde, by se to zajisté dalo vystřihnout nůžkami. Ale silikon je jednodušší řešení.
Těsnění v samotné jednotce se nemění, pokud ji nepůlíš. A nedoporučuji to zbytečně dělat.
Celou dobu jinak mluvím o těsnění mezi vstřikovací jednotkou a svody.
Hlavně pozor na prasknutí té pertinaxové kostky. Můžeš jí obstříknout třeba WDčkem, aby i to papírové obložení povolilo a nepřetrhlo se.
Tak se koupit ještě dá. papír je to zelené na té kostce
Nebo máš tohle?
Je to podle provedení svodů sání.
Vadné potáky budou špatně hlásit ECU hodnotu odporu a natočení klapky. Pak bude díky tomu špatně dávkovat palivo a motor bude trhat a nebo nepůjde do výkonu a tak střidavě.
Potom klapka z 50kw na 40kW jednotku bude blbnout volnoběh, ale pojízdné to jakš takš bude. 50kW má o 2mm větší kanály. Jak ve vstřikovací jednotce ten kanál, tak i sací svody jsou silnější.
Ty odkazy říkají podložka pod KARBURÁTOR. Netuším, co tam mám a etka zase mlčí. Takže si musím dát pozor, abych koupil vstřikovací jednotku na 50 kw.
A ještě mne napadá, proč tam ta tlustá podložka vlastně je? Bez ní by to nešlo?
A motor mi občas nepravidelně cuká (taky mne to napadlo jestli to není vstř. jednotkou). Ale cukání je natolik obecný projev u felicií, že to nemá cenu tady řešit. Spíš mám podezření na čerpadlo. Téma na úplně jiný dotaz.
Tepelně izoluje. Taky je k vůli vibracím.
Cukání hlavně zapřičiňuje vylítanej rozdělovač a další nasčítáné vůle pod ním na ozubení pohonu a samotném rozvodovém řetězu. A svíčky s kabely. Dále netěsné sání a výfuk. Hlavně u hlavy.
Mě Favorit necukal.
Když už jsou potáky víc KO, tak to vyhodí i chybu.
Netěsný výfuk mám, takže to může být i tím (také mne to napadlo). Ale cuká to spíš jen když je v nádrži málo paliva, tak spíš to čerpadlo.
A co ten software vagcom409 (instalační soubor Release4091us.exe)
Je to ten správný vag, co mi umožní zkontrolovat třeba i vydřený potenciometry?
Zacinam instalovat usb kabel a zjistil jsem, ze vcs-lite je nastupce vag-com. Na cd dodanem s kabelem je jak vcs-lite, tak vag-com 4.09. Tak uvidime.
Tak jsem dnes nainstaloval VAG-COM alias VCDS. Z linuxu lze program spouštět snadno přes wine. Akorát je nutné přidat link pro COM1 port: "ln -sf /dev/ttyUSB0 /dev/ttyS0", protože wine používá porty linuxu.
A pak je ještě nutné přidat uživatele do skupiny dialout pomocí příkazu: "usermod -a -G dialout username"
To je všechno. Pak už to jede jak po másle.
VAG kabel pro usb port mne stál stovku na aliexpresu. Má chip CH340 (převodník usb na sériová data) a linux má již pro něj ovladač. Proto jak píši není nutné žádné ovladače instalovat a VCDS jede přímo přes wine.
VCDS lze také nainstalovat do virtualboxu, ale to je myslím zbytečné.
Ta demo verze VCDS ale neumí nic jiného než vyčíst chyby z jednotky.
Stáhnu ti někam SW ve full verzi. Dám ti sem odkaz.
Ta chyba sensoru je u monotronicku normální. To jsem už málem zapomněl. Když motor stojí, tak je sensor bez signálu a starej FW v monotronickách to bere jako závadu. Ale je to provozní vlastnost, ne chyba. U MPi se tohle už neděje.
Takže neplaš výměnou hall snímače nad spojkou (setrvákem)
Teď večer jsem to zkoušel a všechno funguje jak má, pouze nejsem schopen smazat tu chybu. Jestliže dám smazat chyby, tak se po chvíli ztratí komunikace s ecu a musím vypnout/zapnout zapalování, pak už program opět komunikuje. No a chyba se nesmaže.
Mám takové tušení, že by to mohlo být kabelem. Ten kabel je označen jako VAG KKL.
Že by neumožňoval zápis do eprom?
Pak jsou ještě v nabídce kabely VAG K+CAN.
A pak jsou ještě kabely HEX2. Ty jsou strašně drahé.
Vůbec se v tom nevyznám.
Také jsem si všiml, že novější verze VCDS hledají kabel HEX a když ho nenajdou, tak se ty verze nedají použít.
Mohu proto používat pouze 409 a 304.
Co se týče chyby hallova senzoru, tak si vzpomínám, že jsem kdysi zkoušel startovat bez hallova senzoru. Možná od té doby se tato chyba uložila. Anebo je to tak jak píšeš. Nejsem schopen to zjistit, když jsem neměl vag. A nejsem schopen ji smazat.
Když se připojíš diagnostikou s nastartovaným motorem, tak se ti ta chyba neukáže.
Jak píšu. U monotronicku to není chybou. Hall neprodukuje signál, když motor stojí a setrvačník ho nebudí -> ten hall. Tak si jednotka myslí, že je vadný. Je to takový nedodělaný BUG při programování FW do epromky.
Neber to jako závadu. Jak píšu. Nastartuješ, spojíš se a nebude tam.
...
Když dáš test akčních členů, tak lze sledovat, jak motorek serva strká do škrtící klapky ve vstřikovací jednotce. Tam a zpět v celém svém rozsahu. Taky jak cvaká elektromagnetický ventil u nádobky s aktivním uhlím. Když si ho odpojíš z hadic a budeš hubou foukat, tak ti rytmicky bude ucpávat vyfukovaný vzduch. Dobře se tak testuje na těsnost. A taky by tam mělo být aktivované palivové čerpadlo -> sepnutí relé. Pokud ne, tak to už pletu a lze to testovat až u jednotek Siemens s MPi motory.
Taky na tom servu klapky je přímo na tyčince serva mikrospínač na sledování dorazu volnoběhu, kdy jednotka pozná, že jí nestojíš na plynu a klapku tedy drží ono servo a né ty plynovým pedálem. Lze diagnostikovat v bloku měřených hodnot.
Při testu akčních členů a vrkání s motorkem serva lze čumět i v bloku hodnot na měnící se úhel klapky, jak to samo pohybuje a přepnout i na graf.
Taky u nastartovaného motoru lze čumět na hodnotu napětí lambda sondy a nebo měnící se teplotu vody či teplotu vzduchu na sání.
Moc toho monotronic v diagu neumí, ale to základní tam je a to co popisuji.
...
Při odpojení baterky se závady smažou. V té eprom je jen základní FW. Něco jako BIOS v počítači. Ty závady a adaptační hodnoty mi vždy přišlo u monotronicku, že jsou něco jako v RAM paměti a jsou tam do t doby, dokud ECU neztratí napětí ze svorky 30 (svorka 30 = stálé napětí od baterky... nejedná se o pinout, ale unifikované značení svorek v automotive).
VCDS potřebuje HEX can k vůli CAN comunikaci v kabelu. S KKL na K-lince tuším neumí.
Takže 309 a 409 potřebuje jen komunikaci po k-line sériovém vedení (Felicie, Octavie, Favority, Fabky do roku 2004 a třeba BSG v roomsteru ještě k-line umí, ale motor po CAN ti nenačte). Takže datum 2004 není dogma, ale jen princip, co ještě komunikuje po K-line a co po CAN sběrně na dvou kroucených drátech.
VAG K CAN je pro program K commander. Ale v podstatě je to pořád KKL. A i KKL kabel obslouží K-commandera.
Akční členy = output tests
koukni se do etky v carprog2 free services.
Jsou dva rozměry jak koukám. Ale taky jsem tohle zrovna extra nekoumal. Měl jsem Favorita v monotronicku a tam byla na 40kW ještě ta gumová podobná designu karburátorové. Feldu 2001 MPi.
Co znamenají tyto čísla v popisu řídící jednotky? První je vůz 1995 bez imo, druhý je 1996 s imo. Oba 1.3 BMM.
Je to tak. I když pokud to sleduješ, tak řada jednoduchej věcí se nedá koupit ač by to mohl vyrábět kdokoli. Třeba to těsnění anebo třeba hliníkové tyčky v hlavě motoru.
Půjdu program vyzkoušet do auta (v garáži je zima).
Chápu to dobře, že pamět, kterou lze vyčíst/zapsat z/do této řídící jednotky felicie, má rozsah adres pouze 00-FF?
Čili, že adresový prostor je pouze 256 bajtů? Z toho prvních 16 bajtů je jen pro čtení?
Na toto sa opýtajte gumídka,ja nemám také vedomosti ako on v tejto oblasti a nikdy som neskúšal ten program. Ja ho mám v rámci oficiálného VCDS.
Tady ctu:
" Jednotka ukládá svá provozní data do interní paměti eeprom. Ta má 256 bajtů a zaznamenává různé provozní stavy, zjištěné chyby, ale také průběžně upravuje uložená adaptační data, podle toho jak se na čidlech a jiných komponentech projevují různé vůle a nepřesnosti způsobené opotřebením a znečištěním."
Jestli je to pravda a jestli to dela i jednotka z vozu bmm tak pak staci vedet, co ktery byte znamena. Je jich jenom 256, ze?
Cili, ze ovladani ecu felicie se deje ne pomoci specialnich prikazu, ale pouhym ctenim nebo zapisem do 256 bajtu pameti v jednotce.
Na druhou stranu je tam ten protokol KWP-1281, ktery ma nejspis vlastni prikazy. Tak nevim. Volkswagen ani Bosch nikdy neprojevili snahu ten protokol zverejnit. Veskery vyvoj softwaru pro tyto vozy se proto delal reverznim inzenyrstvim, jinymi slovy musite byt hacker, abyste do toho pronikl.
Teprve v roce 2019 volkswagen nabidl popis tohoto protokolu KWP-1281 k zverejneni tady:
A chteji za to zaplatit 106 dolaru!
Neneseme odpovědnost za správnost informací a za škodu vzniklou jejich využitím. Jednotlivé odpovědi vyjadřují názory jejich autorů a nemusí se shodovat s názorem provozovatele poradny Poradte.cz.
Používáním poradny vyjadřujete souhlas s personifikovanou reklamou, která pomáhá financovat tento server, děkujeme.