Nejste přihlášen/a.
Zdravím motoristy a mám následují teoretickou otázku do diskuse.
Jaký je rozdíl v délce brzdné dráhy prázdného vozidla a plně naloženého , za předpokladu , že ostatní parametry které mohou ovlivnit brzdnou dráhu jsou naprosto shodné - počasí , vítr , vozovka i pneumatiky a další.Očekávám ne jen konstatování , ale poku možno i zdůvodnění.
1. velikost třecí síly nezávisí na obsahu styčných ploch
2. její velikost podstatně nezávisí na rychlosti
3. její velikost je přímo úměrná velikosti tlakové (normálové) síly kolmé k podložce,
po níž se těleso pohybuje: , kde f je součinitel smykového tření.
Normálová síla (síla kolmá k podložce) je v případě vodorovné podložky totožná se silou
tíhovou. Pokud se bude nacházet těleso na nakloněné rovině, bude normálová síla složkou
tíhové síly.
Součinitel smykového tření je skalární fyzikální veličina;
(jinak řečeno: součinitel smykového tření nemá jednotku).
Součinitel smykového tření závisí na jakosti styčných ploch a na jejich drsnosti.
Z toho vyplývá,že čím těžší auto,tím větší tření
Ale třeba jsem na něco zapomněl
JABRAKA
Je nutno rozlisit teorii a praxi.
Teorie:
1. Brzda je vzdy dostatecne vykonna, aby se pneumatika dostala na mez smyku - idealni brzdeni je na mezi smyku.
Pak je treci sila Ft=m*g*mi,, kde mi je soucinitel treni ve smeru brzdeni, m je tihova hmotnost vozidla. Zpomaleni vozidla pri brzdeni je pak dano silou brzdeni - idealne treci silou.
Tedy ared=Ft/mred, kde mred je redukovana hmotnost vsech hmot, ktere se musi zabrzdit (hmoty posuvne i rotujici), ared je redukovane zpomaleni (zpomaleni hmot posuvnych i rotacnich. Rotacni slozka cini obvikle nekolik procent celkove redukovane hmotnosti - lze presne spocitat).
Pri zvyseni hmotnosti (nakladu) se linearne zvysi treci sila, zvysi se posuvna slozka redukovane hmotnosti ALE nezmeni se rotacni slozka redukovane hmotnosti - ta je stale konstantni.
Zlepsi se tedy pomer redukovane hmotnosti a tihove hmotnosti ve prospech tihove hmotnosti - respektive treci sily, zpomaleni vozidla vzroste a vozidlo zabrzdi rychleji.
2. Brzda neni nikdy dostetecna, aby se dostala na mez smyku (nepravdepodobny pripad).
V tomto pripade skutecne zavisi na kineticke energii vozidla. Respektive setrvacnost vozidla roste bez toho, ze by sme dokazali vyuzit zvysenou treci silu mezi kolem a pneumatikou (brzdy jsou nedostatecne) a proto se brzdna draha prislusne prodlouzi.
Praxe:
V teorii se uvazuje rovnomerne rozlozeny naklad, pravda je ale takova, ze naklad vetsinou byva umisten nad zadni, mene brzednou napravou a u prednich kol, ktere hlavne zajistuji brzdeni nedochazi k takovemu narustu normalovych sil, aby vyuzitelne treci sily rostli vyrovnane s rostouci setrvacnosti vozidla. Brzdna draha se tedy timto prodluzuje.
Nemluve o tahacich s navesem, kde brzdeni musi byt rizeno tak, aby nedoslo k vyboceni navesu a dalsi speciality.
Kdo by se chtel dozvedet o redukovane hmotnosti vice, staci napsat.
Axus to teoreticky odvodil dobře.ani jsem všechny rovnice nepochopil.ale skutečně z praxe vychází varování,k dodržování bezpečné vzdálenosti,hlavně za nákladními vozidly(kamiony),které dokáží zabrzdit mnokem rychleji,než osobní a prázdné.
JABRAKA
Jak je možné , že nározy jsou různé , dokonce zcela protichůdné.Pravda musí být jen jedna.Připomínám , že mně jde o příklad při kterém jsou úplně stejné včechny podmínky pokusu , kromě rozdílné hmotnosti téhož vozidla.
Ale ja sem neuvedl nazor. Ja sem uvedl, jak to je.
Je to prosta matematika. Staci se zamyslet.
Pokud jsou brzdy pri jakekoliv hmotnosti (idealni pripad rozlozeni hmotnosti) schopny brdit az na hranici smyku, tak nalozeny vuz zabrzdi drive (pokud pomineme brzdeni rotacnich hmot, tak zabrzdi stejne rychle).
Pokud se pri ruzne hmotnosti aplikuje stale stejna brzdici sila - nevyuzije se zvysena mez treci sily, tak samozrejme vuz bude brzdit dele.
Opakuji ale, ze je to pouze jednoduchy matematicky model. V praxi se pridava mnoho promennych (rozlozeni hmotnosti, vyska teziste, tuhosti pruzin pri ruznem zatizeni - predklapeni vozu pri brzdeni, vlatnosti pneumatik - tzv. Planckovy modely, pusobeni bocnich sil atd.)
Perda uvedl, ze se zvysi kineticka energie. Ano. Ale ta se z hmotnosti zvysuje linearne. Stejne jako treci sila - tedy mezni sila, pod kterou nedojde ke smyku kola. Obe veliciny se tedy stale vzajemne vyrovnavaji - respektive hmotnost pusobi v tomto matematickem modelu stejnou merou kladne, tak i zaporne.
Samozrejme, ze naprosta vetsina promennych, ktere se pri brzdeni vyskytuji, lze do vypoctu zahrnout, ale to je precejenom krapet na dyl.
Stejne se domnivam, ze v otazce slo hlavne o tento zakladni princip a ne o prilisne detaily.
doplněno 08.11.09 19:56:Pokud si Miro prejes, tak samozrejme mohu uvest i konkretni matematicky priklad s konkretnima hodnotama, ktere zadas.
Zdraví p.axuse. Já plně a bezvýhradně souhlasím s vašim vysvětlením. Tuto skutečnost jsem vždy prosazoval , ale v mnohých snad většině případů , diskutéři upředňostovali hlavně vliv hmotnosti vozidla - tedy delší brzdnou dráhu hmotnějšího vozidla.O podílu hmotnosti vozidla na tření - které je rozhodujícím faktorem účinnosti brzdění , je malé povědomí. Tuto otázku jsem nastolil , abych jsem si ověřil moje tvrzení a jaký je na to názor ostatních .Při těchto diskusích jsme nikdy nebyli ve shodě .
Z této , prakticky zákonitosti plyne , že řidič vozidla jedoucí s prázdným nebo naloženým týmž vozidlem je na tom obdobně ne-li stejně , pokud se týká délky brzdné dráhy.Rozebírat ostatní vlivy pro tuto otázku jsem nehodlal , jelikož jsem v otázce dvakrát zdůraznil , že tyto vlivy-podmínky , jsou u obou případů naprosto stejné , tudíž je lze z této úvahy vyloučit.
A ještě k brzdám: Přední brzdy u vozidla jsou vždy účinnější , ač se to zdá nelogické. Je to hlavně z toho důvodu , že při brzdění , vlivem setrvačných sil brzděné hmotnosti , se její a ne nepodstatní část hmotnosti přenáší právě na přední nápravu , která pak tím má větší přilnavost k vozovce - třecí sílu a větší brzdicí účinek.
Jak vidno "starý praktik" to vážně myslí i když je to hloupost už od pohledu. Ale v učebnici pro 7.ročník tam něco takového popisují a přece by dětem nelhali.
Tak to jsem ještě neslyšel, že náklaďák brzdí lépe než osobní, na co jsou pak vzorce pro brzdné dráhy N shovívavější sb=0,15vot+ vo2/115? A vůbec, ale vůbec neuvažuje s nákladem. Logika mi říká, že s danou plochou brzd to prostě nemůže tak být! Mrkněte na klubridicuvolvo.cz/..., kde mne udivilo to úžasné zpomalení osobáku.
Kdo rika, ze nakladak brzdi lepe nez osobak?
Zde slo pouze o teoreticky - matematicky - priklad s idealne rozlozenou hmotnosti. Poukazani na to, ze tiha vozidla pusobi stejnou merou jako setrvacnost i jako navyseni trecich sil.
Samozrejme, ze v praxi nakladak, ktery ma veskerou tihu nad zadni napravou a predni kola nikdy nedostane na hranici smyku bude mit vzdy delsi brzdnou drahu.
doplněno 06.01.10 10:07:Aha. Uz to vidim, kdo to rika...
Náklaďák ani omylem nebrzdí lépe než osobák (tedy pokud se nebavíme o Trabantu a podobných). Jde o něco jiného:
Pokud je před tebou osobák, tak relativně slušně vidíš i to co je před ním, takže můžeš reagovat ne až na základě jeho brždění, ale na základě toho že sám trochu vidíš co se před ním děje. Navíc i auto před tebou o tobě ví a může si na tebe dávat pozor a brzdit třeba pomaleji.
Když jedeš za náklaďákem, tak jediné co vidíš je zadek jeho návěsu. A pokud on začne brzdit, tak i při nejrychlejších reakcích trvá desetiny sekundy než to zaregistruješ ty a než začneš sám brzdit. A i za těch pár desetin sekundy pojedeš původní rychlostí, zatímco náklaďák už zpomaluje. Navíc řidič kamionu o tobě nemusí vůbec vědět, v zrcátkách tě nevidí, takže ani nemůže zareagovat na to že jsi nezačal brzdit. No a takováhle situace prostě musí při nedodržení rozumné vzdálenosti skončit srážkou, a to i přesto že ty máš v osobáku k dispozici daleko účinnější brzdy (myšleno s ohledem na délku brzdné dráhy při stejné rychlosti).
Zo spomienok;
S-brzdna draha vozidla celkova /teda od momentu ked som sa rozhodolbrzdit az po 0 rychlost pohybu
s1/ reakcny cas vodica -kymsom skocil na brzdu/u kazdehoje ini ovplyvneny aj skusenostami teda treningom ale hlavne unavou ,alkoh.apod/
s2/technicke oneskorenie brzd-doba nabehu/danekonstrukciou brzd systemu ale aj technickym stavom/hydraul ,vzduchotlakova, velky krok brzd klucov/
s3/brzdne spomalenie-rychlost,hmotnost,sucinitel trenia,gravitacne vplyvy a bozia vola...
S =s1+s2+s3
Tolko bez cisel a velmi v skratke . Najucinnejsie brzdne spomalenie nastava pri 35% obvod.rychlosti brzdeneho kolesa voci vozovke.
U "ideálního auta" brzdná dráha nezávisí na zatížení = prázdné i naložené brzdí stejně (třecí síla je přímo závislá na zatížení). V praxi ale auto ideální není, těžší auto = víc kinetické energie = větší ohřátí brzd a pneumatik (= snížení součinitele tření), nerovnoměrné rozložení hmotnosti = auto se "vlní" a nemůže brzdit ideálně atd. Tohle všechno brzdnou dráhu prodlužuje, v praxi bych naložené auto zabrzdí o třetinu dál než prázdné (hrubý odhad).
Reakční doba od "vidim" do začátku brzdění - pokud máte nohu na plynu, tak to je cca 1 vteřina (!), pokud máte nohu na brzdě, tak cca 0,4s (kratší o zvednout nohu z plynu, přesunout nad brzdu a došlápnout). Proto je dobré nelepit se na kufr toho před váma, a pokud se mu rozsvítí brzdy, tak přestože on ještě nebrzdí, tak nenechávat nohu nohu na plynu, ale dát jí taky na brzdu. Až jednou ten před váma na to nečekaně hamstne, tak zjistíte proč je to dobré Další "varování" je například stará piksla na letních gumách X moderní auto na dobrých zimákách - na sněhu z mírného kopce při 60kmh je odstup 50 metrů (a kdo si nechává tak obrovský?) zoufale málo a piksla neomylně dosáňkuje do kufru.
Neneseme odpovědnost za správnost informací a za škodu vzniklou jejich využitím. Jednotlivé odpovědi vyjadřují názory jejich autorů a nemusí se shodovat s názorem provozovatele poradny Poradte.cz.
Používáním poradny vyjadřujete souhlas s personifikovanou reklamou, která pomáhá financovat tento server, děkujeme.