Otáčky Fabia

Neres , ridi si to ridici jednotka.

Nesouhlasim s ostatníma že to je v pohodě. Nestabilní volnoběh je první projev kurvítek tohohle zázraku. Jako první bych vyčistil klapku, k tomu hned vyměnil olej (5W50) a měnil pak po ca 7500 km a modlil se aby to na kurvítka stačilo...

Trochu čtení:

vw-club.cz/...

24.11.2009 Auto-moto speciál str. 20 causa

Do roku 2002 vyráběla Škoda Auto čtyřválce s ventilovým rozvodem OHV konstrukčně vycházející z agregátu Škody 1000 MB. Ač tyto motory byly na přelomu milénia již opravdu zastaralé a masívně kritizované za vysokou spotřebu a nevalnou kulturu chodu, tak uživatelům nepřinášely větší servisní starosti a s odstupem času je lze označit za velmi spolehlivé. Jejich tříválcoví nástupci 1,2 HTP naopak zaměstnávají pracovníky servisu více, než by se vzhledem k průměrnému věku a počtu najetých kilometrů slušelo.

Nejčastější stížností ze strany zákazníků je nepravidelný a nestabilní volnoběh, často již po 50 tisících km. Kolísání volnoběžných otáček není obecně považováno za alarmující stav motoru, čemuž odpovídá i přístup řidičů, kteří s projevenou závadou dále jezdí.

Kolísání volnoběhu nepodceňujte

Podobně reagují některé nezasvěcené autodílny, které se problém snaží logicky odhalit v regulaci motoru (ne že by tam nemohl být) spíše než v jeho mechanice. "Již jsme opravovali i motor, u něhož některý z mnoha servisů, jimiž dotyčná fabia prošla, vyvrtal otvor ve škrticí klapce, čímž se podařilo stabilitu volnoběhu na čas obnovit. U této závady přitom jednoznačně platí, že čím déle se s ní jezdí, tím dražší a náročnější je následná oprava,"říká Ivan Kasl z firmy Motorservis Kasl specializované na opravy motorů. Příčinou nestabilního volnoběhu totiž nejčastěji je ztráta komprese vinou netěsnosti - nedovírání výfukových ventilů. Tento stav se nejdříve projevuje při nízkých otáčkách, kdy má směs více času uniknout nedovřeným ventilem - po přidání plynu se chod většinou srovná. Podfukování ventilu přitom přináší jeho obrovské tepelné namáhání, které jej po čase deformuje a sedlo také. Výsledkem tak bývají podpálené ventily nejdříve na jednom, poté i na ostatních válcích.

Nadměrná teplota oleje

Automechanik, vida takovou spoušt, obvykle okamžitě spustí filipiku na téma neseřízených ventilových vůlí, které se přirozeným zaklepáváním časem zmenšily na nulu. Motor 1,2 HTP však má svůj původ v šestnáctistovce Volkswagen a z ní podědil i pro německého výrobce charakteristické samočinné hydraulické vymezování ventilových vůlí.
Ivan Kasl na opravovaných hlavách sleduje dva problémy, které mohou být příčinou nedovírání ventilu: Karbonem zcela znehybněná hydraulická zdvihátka a veliké vůle ventilu ve dříku, což způsobuje jeho chvění při pohybu a pozdní zavírání.
Problém nám zcela objasnil až Ing. Zdeněk Janda, v komunitě závodníků přezdívaný Mr. Cimbu. Jaho firma Cimbu Autosport se zabývá zvyšováním výkonu koncernových vozů a za léta zná všechny jejich neduhy. "Motor 1,2 HTP velmi tepelně namáhá olej, v létě a při běžném dálničním tempu jej šedesátikoňová fabia vyžene na 150 stupňů Celsia, tedy hodnotu obvyklou u závodních speciálů pod plnou zátěží. Řídký olej s nízkou tepelnou zatížitelností to samozřejmě dlouho nevydrží, rozhodně ne celých patnáct tisíc km stanovených výrobcem. Velké množství karbonu, které se v motoru vytvoří, samozřejmě ochromí funkci hydraulických zdvihátek."
Že provozní teplota motorového oleje je vyšší, než bývalo dříve běžné, přiznává ve své reakci na naše dotazy i Škoda Auto. Je to fyzikální vlastností tříválce: vyšším poměrem zdvihového objemu motoru k celkové teplosměnné ploše. Tento stav však prý je pro vlastnosti motoru přínosem, zejména snižuje pasívní odpory a spotřebu paliva. Příčinu tvorby karbonu vidí Škoda Auto jinde: V použití nekvalitních benzínů kontaminovaných rostlinnými oleji či zanedbané údržbě ze strany zákazníka - tedy nedodržení předepsaných výměnných intervalů či použití neschválených typů olejů.
Ing. Janda se usmívá: "Ano, tříválec zahřívá olej trochu více i sám o sobě. Hlavní vinu zde však nese umístění katalyzátoru přímo nad hlavním olejovým kanálem v bloku. Olej je tak přehříván z vnějšku. Kdyby se alespoň agregát 1,2 HTP od ostatních koncernových motorů neodlišoval absencí chladiče oleje - výměníku voda-olej."
Proč tříválec, který má z principu problémy s chlazením, nemá jako jediný koncernový motor známou kostku čili hliníkový tepelný výměník, který je součástí držáku olejového filtru? "Vzhledem k umístění filtru na motoru 1,2 HTP by se tam výměník těžko vešel. Výrobce by musel použít standardní chladič - čili výměník olej, vzduch, který však musí být vybaven termostatem. A to znamená nezanedbatelné zvýšení výrobních nákladů,"vysvětluje Janda.

Katalyzátor ničí ventily

Zcela jednoznačné závěry mohou vyvolit ti, kdo pořízení fabie teprve zvažují - buď výkonnější a bezproblémový čtyřválec, nebo konkurenční model. Co ale mají dělat ty desetitisíce motoristů, jejichž fabie již pohání skromný tříválec? "Zkrátit výměnné intervaly na polovinu, tedy na 7500 km. Stovky mých zákazníků již ověřily účinnost této rady a někteří z nich již mají najeto dvě stě tisíc km, čili HTP může fungovat,"říká Ing. Janda. Při volbě oleje doporučuje vzepřít se doporučení výrobce a zvolit mazivo pro sportovní a vysoce zatěžované motory dle SAE 5W-50. Takový olej je již dostatečně řídký, aby správně mazal choulostivý rozvodový řetěz, rychle naplnil jeho napínáky i hydraulická zdvihátka, ale zároveň dobře vzdoruje tepelnému namáhání. Znamená to, že stačí měnit olej dvakrát častěji a s HTP nebudete mít problém? Bohužel ne zcela.
Problémy s ventily může totiž způsobovat ještě další faktor, opět ten neštastný katalyzátor, ale jiným způsobem. Jeho umístění hned za výfukovými svody nenutilo výrobce použít tepelnou izolaci mezi ocelovým jádrem a vnějším pláštěm, nebot i tak se zahřívá rychle. Bohužel jádro se zde časem vibracemi uvolní a třením vzniklé piliny se při brzdění motorem dostávají zpět, kde opět mohou poškodit ventily a jejich vodítka. Sada pro opravu dodávaná samotným výrobcem proto krom samotné hlavy, ventilů, hydraulických zdvihátek a šroubů obsahuje i svody s modifi kovaným katalyzátorem, z něhož by se již piliny uvolňovat neměly. I po uplynutí záruční doby je výrobce ochoten na opravě participovat v případě, že vůz má kompletní servisní historii a rozumný počet najetých kilometrů. V takovém případě vyjde zákazníka zmíněná sada náhradních dílů na něco přes 9000 Kč. Kdo podmínky k uplatnění kulance nesplňuje, obrátí se nejspíše na nezávislého opravce - Motorservis Kasl hlavu opraví za částku od tří do šesti tisíc Kč podle rozsahu poškození.

EGR ventil - zbytečná komplikace

Stanovisko Škody Auto varuje před paušalizací problému stability volnoběhu: "Každý jednotlivý případ stížnosti zákazníka je posuzován individuálně a důsledně zkoumán."Ing. Janda reaguje: "Vím, co tím chtěli říct. První 12V modely byly vybaveny EGR ventilem. Zpětné vedení výfukových plynů do sání však ústilo příliš blízko za škrticí klapkou, takže vířením v těchto místech dochází k jejímu zanášení karbonem. Již po 60 tisících km obvykle nedoléhá škrticí klapka do pozice volnoběhu. Následky mohou být mnohem vážnější než pouhá nestabilita volnoběžných otáček. Nespojí se mikrospínač volnoběhu a je stále namáhán jezdec potenciometru, což může vyústit až ve zničení koncového stupně řídicí jednotky."Řešením je škrticí klapku každých 50 tisíc km demontovat a důkladně vyčistit. Bez obav v tomto směru pak mohou být řidiči 6V verzí v provedení 40 a 44kW, stejně jako pozdějších 51kW dvanáctiventilů. Výrobce totiž zjistil, že ty projdou emisní homologací i bez EGR ventilu, takže jej vyřadil. Tato výrobní úspora je paradoxně pro zákazníky přínosem.

Setkání ventilů s písty

Nepravidelný volnoběh tedy mívá až tři běžné příčiny - dvě na ventilech a jednu na škrticí klapce. Žel není jediným technickým problémem motorů 1,2 HTP. Selhat hned z několika příčin umí též pohon rozvodů řetězem. Přitom právě fakt, že rozvody jsou poháněny pro VW netypicky řetězem, který bývá obvykle bezúdržbový, nikoliv ozubeným řemenem, který je potřeba pravidelně a draze měnit, nás svého času nenadchnul. Majitelé vozů Škoda totiž nebyli zvyklí hlídat intervaly výměn rozvodů, jelikož mladoboleslavské čtřválce měly rozvody poháněné řetězem, jak je nakonec pro starší systém OHV typické. Bohužel se však časem projevilo, že základní principiální výhoda řetězového pohonu rozvodů, tj. jeho provozní spolehlivost, byla u motoru 1,2 HTP zmařena nedůslednou konstrukcí. "Hydraulický napínák má příliš dlouhý chod a bez tlaku oleje umí vytvořit takovou vůli, že řetěz při startu přeskočí. Zejména je-li již olej vysokými teplotami zdegradovaný, takže hustý, a čerpadlo jej nestihne do napínáku dopravit včas. Výrobce nadvakrát prodlužoval vodicí lišty, takže místo nahoře na vačkových hřídelích začal řetěz přeskakovat dole na klice,"nesouhlasí opět Ing. Janda. "Pokud někdo zaparkoval fabii do kopce a proti pohybu ji zajistil jen zařazením převodu, tak opačný tah na motor mohl způsobit přeskočení rozvodu. Zjevnou konstrukční chybu jsme začali odstraňovat úpravou napínáků na menší zdvih a po čase zjistili, že automobilka to už dělá také tak,"doplňuje popis problému Ivan Kasl.

ZÁVĚR

MOTOR NAVRŽENÝ MARANY

Motor 1,2 HTP je mnohými haněn již jen proto, že jde o neušlechtilý tříválec. Volba takové jednotky (viz. fyzikální předpoklady) však ze strany výrobce nebyla principiálním pochybením, za problémy stojí nedůsledná práce konstruktéra, který měl za úkol oddělit válec z agregátu 1,6i 8v (74 či 75 kW) a provést nezbytné množství co nejlevnějších úprav. Za ten půlrok, který mi příprava materiálu o motoru 1,2 HTP zabrala, jsem dospěl k názoru, že jej konstruovali Martani - akademicky vzdělaní tvorové s vysokou inteligencí, ale nulovou zkušeností se stavbou a provozem strojů, natož konstrukcí motorů. Zaskočily je totiž jevy, které vysokoškolská skripta nepopisují, ale v praxi jsou běžné. Například že se piliny z katalyzátoru dokáží pohybovat proti proudu výfukových plynů (děje se to při rychlém uzavření škrticí klapky a následném vyrovnání podtlaku skrz výfuk) nebo že, ač ústící za škrticí klapku, proudí zpětně vedené výfukové plyny vlivem víření při určitých režimech i kolem ní. Jiné chyby zase jako by naznačovaly, že český konstruktér pořádně neznal ten německý motor, na jehož základě nový tříválec vznikl, jinak by těžko umístil katalyzátor do takové blízkosti olejového kanálu. A opravdu jen prostá nezkušenost stojí za kolapsy řetězového pohonu rozvodů, s jehož navržením si též museli mladoboleslavští poradit sami, jelikož výchozí šestnáctistovka měla ozubený řemen. Přeskakování rozvodového řetězu je v rámci automobilové techniky kuriózní závada, nebot obvykle bývá konstruován tak, aby to nebylo principiálně možné. Mimořádně účinnými opatřeními v tomto směru jsou přesně vyměřený volný prostor mezi ozubenými koly a krytem (který nestačí ke zvednutí řetězu o zub) a omezený krok napínáků, jenž neposkytne k přeskočení potřebnou volnou délku.

***

FYZIKÁLNÍ PŘEDPOKLADY

K volbě tříválcových pohonů základních motorických verzí vedou automobilky nejen snahy o snížení výrobních nákladů, ale i fyzikální logika. Motor s nižším počtem válcových jednotek má lepší poměr objemu vůči povrchu spalovacích prostor, a tudíž i menší tepelné ztráty. Při ustáleném provozním režimu bez častých akcelerací tak mívá vyšší účinnost, což se projeví třeba spotřebou paliva v normovaném evropském měřicím cyklu. Díky menšímu počtu pohyblivých součástí jsou nižší i jeho třecí ztráty. K pravidelnému chodu však tříválcový motor potřebuje těžší setrvačník a k potlačení vibrací vyvažovací hřídel. Nutnost roztáčet při každé akceleraci hmoty navíc může v praxi zmařit principiálně vyšší účinnost. Spotřeba motorů 1,2 HTP tak v praxi většinou představuje zklamání a v rozporu s údaji výrobce bývá málokdy nižší než u původních mladoboleslavských čtyřválců 1,4 MPI. Nikdy nikdo nepoužil čtyřtaktní tříválec k pohonu tak těžkého vozu - část problémů motorů HTP tak může spočívat ve vysokém průměrném zatížení při jízdě. Kdyby však výrobce použil ekonomicky konstruovaný čtyřválec, vyhnul by se pravděpodobně problémům s nadměrnou teplotou oleje, ale fabia by nejezdila o nic lépe. Točivý moment motoru při rozjezdu zhruba odpovídá vrtání válců, čili tříválcová dvanáctistovka rozjede vůz z místa svižněji než stejně objemný čtyřválec. Dokonce i v porovnání s motorem 1,4i 16V mohou mít mnozí po předváděcí jízdě pocit, že HTP reaguje na pokyny plynového pedálu výrazněji. Defenzívně jezdící motoristé tak skoro nepoznají, jak špatný poměr výkonu vůči hmotnosti tříválcová fabia má. Nízký výkon se projeví s rostoucími otáčkami - tedy když vozu v půlce předjíždění dojde dech či když na dálnici v kopci marně zápolí s autobusem a podřazení přinese jen nárůst hlučnosti a spotřeby, nikoliv rychlosti vozidla.

Škoda Auto asi opravdu upřímně doufala, že i její řetězový rozvod bude bezúdržbový HISTORIE

Šestiventilová verze motoru 1,2 HTP s výkonem 40 kW se představila v roce 2002. O rok později přišla 12V varianta se 47 kW, která defi nitivně vytlačila původní motor 1,4 MPI. V roce 2007 s příchodem druhé generace fabie byl výkon obou motorů zvýšen ze 40 na 44 a ze 47 na 51 kW. Zvýšení výkonu bylo dosaženo zejména účinnějším plněním - přesunutím filtru z pozice nad motorem (kde je nasávaný vzduch ohříván) do obvyklého místa na boku motorového prostoru.

Původní provedení 12V HTP z roku 2003 a výkonem 47 kW mělo vzduchový filtr součástí mohutného krytu

Volkswagen Fox jako první v roce 2005 přinesl provedení filtrboxem na straně, jež není ovlivňována tepelným vyzařováním motoru

Foto popis| Přeskakování rozvodového řetězu vlivem jeho nadměrného vytahání či nevhodné konstrukce napínáku
Foto popis| Škrticí klapka zanesená karbonem vinou nevhodného vyústění EGR ventilu v sání
Foto popis| Podpálené výfukové ventily vinou zakarbonovaných hydraulických zdvihátek či příliš velké vůle dříku
Foto popis| Uvolněné jádro katalyzátoru je zdrojem pilin pronikajících zpět do spalovacích prostor.
Foto popis| Velké vůle ventilů ve dříku vinou pilin pronikajících z katalyzátoru
Foto popis| Vinou nadměrné teploty zcela zdegradovaný olej

Nezdá se mi normální aby si auto "samo" zvyšovalo otáčky, už jenom ten fak že je to technicky možný je znepokojující.