Nejste přihlášen/a.
Dozvěděl jsem se, že na náklaďácích a kamionech se nemá zatěžovat STUDENÝ motor do vysokých otáček. Kvůli chladnému oleji a mazání v pístech.
Zajímá mě zdali to platí i pro obyčejná osobní auta? A pokud ano týká se to naftových i benzínových motorů?
Děkuji
Jde hlavně o to, že ne všechny díly se dokáží zahřívat stejnou rychlostí na provozní teplotu. Motory se projektujíí, aby měly co nejvyšší účinnost a nejvyšší živonost při provozní teplotě, protože se logicky předpokládá, že při této teplotě bude probíhat většina jeho práce. Že zahřívání bude jen krátký úsek a většinu práce motor odvede zahřátý na provozní teplotu. Vemte si takový příklad nestejnoměrného zahřívání dílu, které jsou třeba jen blízko u sebe nebo i vedle sebe a nemohou se zahřívat stejně rychle. Vemte si třeba píst a vložku válce. Při zahřávání se bude rychleji zahřívat píst, protože má mnohem menší možnost přenostu tepla do okolí, má mohem menší hmotnost a tudíž se při zatíženém motoru ohřeje rychleji, než vložka válce, která je větší, hmotnější, a navíc se přímo dotýká vnější stranou chladící kapaliny, která může mít teplotu klidně - 20 °C. Přitom při zahřívání kovových materiálů dochází roztažnosti a při nerovnoměrném zahřívání. Takže se píst zvětší rychleji, než vložka válce. To znamená menší vůli, kterou musejí zvládat vymezovat pístní kroužky. Další dvojice. Hlava válců a sací a hlavně výfukové ventily. Zatímto hlava má hmotnost několika kg, ventil má jen pár gramů. Je tedy logické, že se bude zahřívat jinou rychlostí, než hlava. Přitom požadujeme, aby za všech teplot byly vůle ve vedení ventilu co nejmenší a co nejvíce utěsňoval dosedací prostor. A další věc, proč by se neměly vytáčet studené motory. Hlavně dříve, když se ještě používaly méně viskuzitní oleje tedy méně tekuté, byla jejich tekutost za nízkých teplot velmi omezená. Dlouhou dobu po nastartování trvalo, než se vytvožil potřebný tlak na všech mazacích místech motoru. A také, hlavně u větších motorů se mohlo stát, že vytočením motoru za studena se tak hodně zvýší tlak před olejovým filtrem, že by se mohl i poškodit přepouštěcí pojistný obtok a filtr by pak přestal plnit svoji funkci zachytávat nečistoty v oleji, který je tam jako pojistka proti vysokému tlaku oleje. U dnešních osobních aut by se tohle stát nemělo, protože jsou více stavěny jako blbuvzdorné ale vytáčení studeného motoru škodí i jim. Navíc vysoké otáčky motoru se snaží kopírovat i turbo, které se studeným olejem tak dobře nedokáže mazat, takže dochází k jeho rychlejšímu opotřebování a přidírání, stejně jako když se hned po dojezdu do cíle vypne zahřátý motor a nenechá se dochladit třeba 3 minuty při volnoběhu po náročném zatížení třeba při jízdě do kopce.
Jasňačka, to platí i u elektrické lokomotivy. U každého motoru je potřeba zahřát ho pomalou jízdou /ne na volnoběh na místě/ na provozní teplotu cca 80-90 stupňů. Teprve pak by se mělo třeba zapnou topení v boudě. Staří psi si dávali na chladič deku. Já to dělám také, i když se mi někteří hlupáci smějí. Jenže - jezdím ráno jen cca 10 kiláčku a to bych ohřál tak na 40. Nakonec to poznáš podle páry z výfuku - čím víc je teplý, tím je pára z výfuku méně viditelná
jmhade, rád bych věděl, jak motor pozná, že se ohřívá na volnoběh, nebo na umírněný rozjezd.
U nových kvalitních vozů, pokud se s nimi nezávodí, klidně můžete jet hned po nastartování, bez rizika poškození. V dnešní době je to již OK.
jmhad - hlupáci se ti smějí?
A budou se smát ještě víc až ti rychlým ohříváním zakrytého motoru praskne hlava ,
kup si nový termostat a nemusíš nic zakrývat .
Průvan v motorovém prostoru ochlazuje docela dost, = (částečné!) zakrytí v mrazech má smysl i u moderního motoru.
Některé motory se ohřívají dlouho - to nemusí být vadný termostat. Obecně starší naftáky s litinovým blokem a nízkou spotřebou - metrák litiny se u motoru s malým zbytkovým teplem ohřívá klidně 20 minut jízdy...
Pokud jezdí Škodou 120, přimlouval bych se za tu dečku na chladiči. Nová auta už i v návodu na použití deklarují, že po nastartování je možné neomezovat se nějakým zahříváním motoru. Veškerá technika kráčí mílovými kroky kupředu...Kdo chvíli stál, už stojí opodál...
Ještě jsem neslyšel, že by někomu praskla hlava jen pro to, že je zakrytý chladič. Dělám to na zimu stejně a termostat pro vrtuli na chladiči se mi zapl jen párkrát. Je to stará věc a u dieselů se naprosto nic neděje.
Citlivé na zatížení za studena jsou hlavně dieselové motory s turbem. Já jedu na 2. rychlostní stupeň při 2000 otáčkách tak dlouho, dokud se ručička teploměru motoru neodlepí od krajní dolní polohy. Pak dávám 3. rychlostní stupeň a zase při 2000 otáčkách jedu tak dlouhu, dokud teplota motoru nedosáhne 90oC. Pak už jedu normálně - na 120 !
jsou situace kdy zařazená pětka bude míň zatěžovat motor než při dvojce 2tis otáček. Nevím jak je zpřevodovaný, ale jet 40km/hod dokud se mi neohřeje auto je hodně "sofistikované" řešení.
Jedu na okamžitou spotřebu, při studeném motoru se snažím, aby okamžitá spotřeba byla co nižší, ale taky ne za každou cenu, abych brzdil provoz. Rozjíždím se pomaleji, ale rychlosti se nebojím.
Lojzo na 2° při 2000 otáčkách? co máš prosím tě za auto?Dle mého je toto stejné týrání motoru jak jeho vytáčení za studena!
Jen tak na svém autě na 2000ot jezdím po městě 50km a na 4°! jde o benál! Na 3° je to cca 2500ot.
Alten - ty se do toho nějak zamotáváš Já když pojedu na trojku padesátkou á2000 tis otáček tak nepotřebuju tlačit na plyn. Žere mně to okolo tří litrů, kdyžto když pojedu na dvojku třicítkou při stejných otáčkách sežere to daleko více a do cíle dojedu za jednou takový čas, takže to bude i jednou tolik papat. Potřebuju se dostat někam s nejmenšími náklady a né půl hodiny nehospodárně zahřívat motor pomalou jízdou. Tomu motoru je úplně jedno, jak rychle auto jede, při stejných otáčkách bude ten píst běhat pořád stejně rychle. A právě se zátěží (těžší kvalt) se zahřeje rychleji a hlavně rovnoměrněji než lehkoběžný chod na lehčí kvalt či dokonce trápení na volnoběh. Nynější motory jsou dělané tak, aby ihned mohly vyjet. Co se týká chlazení nebudu komentovat, tomu chladiči je vcelku jedno, jak chladný vzduch o ofukuje, protože teplotu vody v motoru udržuje něco jako termostat a posléze třeba větrák na chladiči.
stireček - Není úplně jedno, jaký tam máš kvalt. Motor sice točí stejně ( např. 2000 ot/min.), ale spaluje výrazně rozdílné množství paliva a tím je i výrazný rozdíl v tepelném zatížení (když jedu "na dvojku" 50 km/h při 2 tis. otáček, jedu "na čtvrt plynu" , když pojedu "na čtyřku" při stejných otáčkách, nejedu 50, ale třeba 90-100 km/h , musím o hodně více "tlačit na plynový pedál" , jde do motoru více paliva = vyšší výkon a vyšší tepelné zatížení. kdyby to neplatilo, auto by bylo téměř "perpetum mobile". Jinak - debatu o tom, nakolik to motoru "škodí" pomíjím - to je složitý problém a v podstatě zastávám názor, že není třeba brát extrémní ohled, protože skutečně moderní stroje jsou dosti "blbuvzdorné" a snesou mnoho. Každopádně - tepelné rázy kovovým materiálům neprospívají a v krajním případě mohou vést k poruchám až k destrukci. Pokud panují extrémní mrazy, chovám se k motoru šetrně a rozhodně nevyjedu " stovkou z místa". Dečka na chladiči: - hlavním důvodem jejího použití není ten, který uvádíte. Hlavním důvodem použití dečky je snaha zabránit extrémním rozdílům teplot mezi chladící kapalinou v okruhu auta a chladícím médiem ( teď tím mám na mysli vzduch, který proudí přez chladič). S rychlostí proudění vzduchu výrazně klesá teplota, a tak např. při venkovní teplotě -20 stupňů a rychlosti 100 km/h (jízda auta) plus třeba ještě protivítr 30 km/h, může být chladič z vnějšku "omýván" vzduchem o teplotě mnohem nižší, než je venkovní teplota např. -30, -40 stupňů. To už je slušný rozdíl teplot ( proudící vzduch -30, kapalina v chladiči +90 až 110 stupňů C ). Dečka na chladiči není nutná, ale bez pochyby urychlí dosažení provozní teploty při silných mrazech, a to platí i pro nejmodernější vozy ( pokud nejsou vybaveny např. žaluziemi před náporovým chladičem ). Jsem toho názoru, že moderní auta nevyžadují v tomto směru velké "ohledy" (termostat + obtok) a potom skutečně zůstává význam dečky asi takový, jak jste popsal - pouhé udržení teploty při odstavení vozu.
při venkovní teplotě -20 stupňů a rychlosti 100 km/h (jízda auta) plus třeba ještě protivítr 30 km/h, může být chladič z vnějšku "omýván" vzduchem o teplotě mnohem nižší, než je venkovní teplota např. -30, -40 stupňů.
Ještě jednou se zamysli a napiš to správně. (možná kdyby byla vánice, a využilo se i skupenské teplo,tak se dá mluvit o ještě nižší teplotě na chladiči,než za sucha, ale vzduch bude mít pořád -20°C...)
Alten> Tak jak je to s tou teplotou?
: Dobře, teplota se tedy měnit nebude.Každopádně se zrychlujícím se prouděním vzduchu bude stoupat množství odejmuté tepelné energie ( vztaženo na jednotku času ). Podmínkou je aby teplota proudícího vzduchu byla nižší, než teplota chladiče. Shrnuto - dečka na chladiči může mít za určitých podmínek význam.
stireček - jak se tak dívám , trochu bych se poopravil - ke zkrácení doby pro dosažení provozní teploty motoru dečka přispěje jen velmi málo ( za předpokladu, že chladící okruh včetně čerpadla a termostatu fungují bezchybně ).
To je možný ale žádnýmu motoru tím rozhodně neprospěješ,tady jde o to že písty do válců jsou montovány s co nejmenší možnou vůlí(přirozeně) a materiály se ohřívají nestejnoměrně,píst rychleji než válec,to znamená že vůle se zmenšuje,a pokud by se to s kotlením fakt přehnalo a píst by se zahřál enormě rychle,může se údajně i kousnout ve válci nebo mít katastrofální opotřebení,to samé ventily ve vodítku-To je hlavní důvod proč jakýkoliv spalovací motor nemá rád příliš velký výkon za studena,za studena údajně probíhá 90% celkového opotřebení motoru. Druhý důvod je olej,dnešní oleje už jsou kvalitní,ale stejně stuhlý olej bude vždycky mazat pomaleji a hůře než prohřátý
Některá auta mají vstřikování motorového oleje zespodu do pístu a tím se nejen ochlazuje a maže píst ale rovnoměrně se ohřívá olej. Píst navíc není válcový ale mírně kuželový, kde na více materiálu je menší průměr. Po ohřátí na provozní teplotu je pak téměř válcový. Ideální je jet na otáčky do 1500 ot./min., než se oleje prohřeje do přijatelné tekutosti.Na 3. stupeň ale jede autovíce jak 50km., tak je to problém. Prostě nejet v mrazech pod -5 na více než 1500 otáček. U moderních dieselů je vhodné nezapínat topení, protože motor nedává tolik odpadního tepla a později se pak ohřeje na propvozní teplotu. 1500 ot. je z důvodu turba...
Nijak žádná věda.
Vstřikování oleje na válec pod píst má každý motor,jak jinak by se mazal píst ve válci,ze stěn válce to bere stírací kroužek a maže ojniční čep. Jet na 1500 otáček než se motor zahřeje se lehko řekne,ale u některých aut je to neproveditelné,třeba jet s malým benzínovým motorem na 1500 otáček se rovná jeho brutálnímu trápení a způsobíš mu víc škod než jeho vytáčením,ty otáčky jsou u každého motoru individuální
Mazací trysku jsem viděl u Fiatu Croma 1987 2,5 TD. Jestli to mají jiná auta nevím. Škoda Favorit to nemá aj.
Nedělejte ukvapené závěry.
1500 ot. zvládá i Octavia 1,6i naprosto v pohodě.
" Vstřikování oleje na válec pod píst má každý motor,jak jinak by se mazal píst ve válci" . Fik, vždyt to není pravda, vetšina běžných motorů má válce mazané rozstřikem oleje od klikové hřídele a ne jako zmíněná Croma, kde je mazání válců nucené od olejového čerpadla, potrubím přímo do válců
Nevím jak Croma,ale atmosféricky plněné motory XUD toto nemají-odstřik dna pístů (jde o motory 1,8 a 1,9d )a ale za to toto mají všechny motory XUD 7 a 9 TEY což jsou 1,8 a 1,9 TD od PSA.a jedna atmosféra-výjímka-D9B s 51kW,který má přípravu na turbo-odstřik dna pístů,zaslepený mazací kanálek turba...
vernon,tak se jednou ještě v klidu zamyslete kudy je přiváděn olej na šály ojnic a kam a jak ten olej pak jde.
Větší motory mají vrtané ojnice a tlakově mazaná ložiska pístních čepů. Tam taky dochází k ostřiku pístů olejem. Jak to mají dnešní malé motory nevím. Už je to asi 35 let, co jsem na tom dělal.
pepa: Nemám představu o tom, jak vypadá vámi popsaný píst motoru (osobního auta). Vím jak vypadá třeba u naftového lokomotivního motoru ( vrtání 310 mm ). V těle (hlavě) pístu je zalita spirálová trubice, do ní proudí pod tlakem mazací olej přez oko ojnice a pístní čep - olej slouží pro chlazení pístu , nikoliv k mazání .
Samozřejmě,že to platí i u osobních vozů.Benzínový motor na to není tolik náchylný,ale u dieselu je to jiné.Já at jsem měl naftu s turbem nebo bez,při teplotě pod 0 stupňů,nechal jsem ho po nastartování 5 minut běžet na volnoběh a potom jsem ho prvních cca 500 metrů nechal jet bez plynu na 1. nebo 2. převodový stupeň.Jen idiot doporučí vyjet rovnou a naložit mu jako kdyby byl motor teplý.
1) Slyšel jsem, že když se nechává motor dlouho nastartovaný a auto stojí, že se tím níčí katalyzátor, že se asi nechladí proudem vzduchu. Je to pravda?
2) Myslíte si, že když auto stojí a motor běží na volnoběh, že se dostatečně rozstřikuje olej a motor je dobře mazán? (mám 1.3 Felicia jednobod., ale zajímá mě to i obecně u všech aut)
Ad1 mohla by být pravda,ale pochybuji,že by někdo stál na nístě s nastartovaným motorem tak dlouho až by se začal mařit přehřátím!
Ad2) to že motor nemá běžet na volnoběh na místě je výmysl ekologů,protože se zvyšuje "zamoření" splodinami hoření na jednom místě,kdežto při jízdě je toto více rozptýleno!S mazáním motoru to nemá co do činění.Ten od natočení MUSÍ mazat ve všech podmínkách provozu-od volnoběhu po max otáčky!
Ničení katalyzátoru bych se nebál. Při běhu motoru na místě předpokládm běh na volnoběh, což je režim, kdy není katalyzátor příliš tepelně namáhán. To by musel katalyzátor zařvat při každém stání v koloně a pod. Tím neříkám, že je dobře nechívat motor zbytečně nastartovaný - prostě nastartuju a vyjíždím.
O mazání motoru platí totéž - běh na volnoběh je běžný režim, není třeba v tom zbytečně hledat problém.
Neneseme odpovědnost za správnost informací a za škodu vzniklou jejich využitím. Jednotlivé odpovědi vyjadřují názory jejich autorů a nemusí se shodovat s názorem provozovatele poradny Poradte.cz.
Používáním poradny vyjadřujete souhlas s personifikovanou reklamou, která pomáhá financovat tento server, děkujeme.