Bezsynchronní převodovka?

Při řazení nahoru se ubírá plyn (nebo je to řízeno elektronicky-automatické ubraní pylunu při řazení), podřazování se spojkou, meziplyn nutný není. Je to ale dost náklkadná záležitost, a tím nemyslím pořízení, hlavně servis-dogs na ozubených kolech se dost opotřebovávají.

Jestli umíš anglicky, hezky je to vysvětlené tady.

Soucasti radiciho mechanismu v zavodnich prevodovkach je senzor, ktery pri pouziti ovladaciho zarizeni (paka, tlacitko, padlo pod volantem...) dava signal ridici jednotce, aby prerusila zapalovani (ignition cut off). Prubeh tohoto odpojeni je obvykle okamzite vypnuti, vydrz bez zapalovani a pak postupny opetovny nabeh. Delka vydrze a tvar zpetneho nabehu ma vyznamny vliv na spravne zarazeni.

Pri spravnem nacasovani zacina zapalovani obvykle nabihat, kdyz sloty na radicich krouzkach (dog rings, clutch rings) prave prejdou pres hrany dogu (zubu) na kole, ktere radime a plny vykon zapalovani je prave zpet, kdyz dogy plne dosednou. Coz je obvykle draha kolem 4-4.5mm od hrany dogu az do uplneho dosednuti.

Toto preruseni zapalovani snizuje tocivy moment, takze je vubec zarazeni fyzicky proveditelne. Respektive umoznuje vyrazeni, pac dogy a sloty jsou podrizle (3-5 stupnu), aby dogringy nevypadavali a naopak uzmonuji plne dosednuti na dalsim kole. Jinak dochazi samozrejme k razeni bez pousteni plynu nebo odpojovani cehokoliv, bez meziplynu a pod., takze pod vyznamne velkym setrvacnym momentem motoru a za vysoke rychlosti. Lidove receno se to tam proste vrazi. Proto take nemivaji dogy a dog ringy dlouhou zivotnost a jsou samozrejme vyrabeny z nejpevnejsich oceli. Obvykle 4NiCrMo a ekvivalentni, cementovane na povrchovou tvrdost kolem 60HRC s hloubkou cementaci vrstvy az 1mm.

Limitujicim faktorem zarazeni pak jsou otacky vs. rychlost razeni (rychlost axialniho posuvu dog ringu). Aby mely dogy dostatecnou unosnost, musi jich byt obvykle 5-6. Tim je take urcena maximalni delka slotu, do ktereho zapadaji. A slot samozrejme musi byt dostatecne dlouhy vuci vzajemnym relativnim otackam dog ringu a kola a rychlosti razeni. Z toho duvodu se umistuje razeni u zavodnich prevodovek temer vyhradne na sekundarni hridel, kde maji kola nizsi relativni otacky nez kola na hrideli primarni.

Casove se razeni pohybuje kolem 50-60ms u ciste mechanicky ovladanych prevodovek az po cca 15ms u hlavne pneumaticky ovladanych.

Prevodovky jsou samozrejme sekvencni, bezne ovladane otocnym radicim valcem (barrel shifter).

-

To to jsou ovsem vsechno prodlevove prevodovky. Tedy nejprve dojde k vyrazeni jedne rychlosti a vzapeti dojde k zarazeni druhe.

Existuji ale i prevodovky bezprodlevove (tzv. seamless), ktere se dnes pouzivaji napr. v F1. Tam dochazi nejprve k zarazeni druhe rychlosti a teprve k naslednemu vyrazeni rychlosti puvodni. Technickych provedeni, jak bezprodlevoveho razeni dosahnout je vice, jedno z nejjednodussich ciste mechanickych a podle mne velmi elegantnich reseni je dvojita volnobezka. Viz napr. Wiesmann locker.

Pro ilustraci prikladam, jak vypada tipicky prubeh razeni u WRC v prubehu RZ.

Hroni bila je pozice plynoveho pedalu. Je videt, ze je stale prakticky konstantne seslapnut, pouze s mirnym zakolisanim (absolutni cisla neukazuju, ale to zakolisani co je videt je prakticky pouze zachveni nohy). Takze jde zrejme pouze o samovolny pohyb nohy, kdyz ridic zatahl za radici paku. Bezne se takoveto zakolisani pri razenich ukazuje. Po razeni pak dochazi k mirnemu pridani plynu.

Horni cervena jsou otacky motoru. Viditelny pokles je zpusobeny jednak odpojenim zapalovani, ale hlavne pak je videt skok, kdyz se zaradila vyssi rychlost, tak samozrejem byly otacky snizeny narazove pri zaberu kol.

Horni fialova pouze znaci momentalne zarazeny stupen. Proto je to takova pekna linka se skokovou zmenou.

Zelena je rychlost vozidla. Je videt, ze nedoslo prakticky k viditelnemu pozastaveni pozvolneho zrychlovani - holt vyhoda rychleho zarazeni oproti kvedlaci pace, co mame vsichni bezne v autech.

Bila uprostred je uhel natoceni radiciho valce. Zde je vlastne videt celkova delka razeni. Od chvile, kdy se zacne otacet, az do chvile, kdy se zastavi. U dolniho rohu je videt takovy maly schudek. Podobny byva i nahore, jen zde neni tak patrny. To je zpomaleni valce tesne predtim, nez dogy vyskoci ze slotu. Jakesi zabrzdeni otaceni valce. Je to samozrejme jev nechteny, ktery prodluzuje dobu razeni, lec prakticky nevyhnutelny.

Zluta a cervena uprosted jsou sily na radicim tahle. Jsou videt jakesi dva vrcholy. Prvni je vrchol, kdy ridic taha dogy ze slotu, pak se sila zsnizi, kdyz jde dogring na volno k druhemu kolu a pak je druhy vrchol, kdyz se cpe dogring do zaberu.

Fialova cara dole je tlak oleje v prevodovce, pro nas nic zajimaveho.

Cervena dole je pozice radici paky. Jednoduche zatazeni a vraceni zpet.

Pkdse nepletu tak závodní auta nemají bezsynchronní převodovku,jinak tato se nazývá asynchronní ne bez synchronní což je jedno.Závodní auta mají spíše sekvenční řazení.

Toto ,nevím zda-li ještě dnes ,ale před pár roky bylo možné do okty sehnat,mluvili o tom kdysi v autosalonu na PrimaTV nebo to bylo v AM revue na čétéčku?Tenkrát říkali že sekvenční převodovka do okty (o kubatuře se nehovořilo) hrubě přes stotisíc kdežto nějaké zařízení na normální špajzku umožnující sekvenční řazenído padesáti tisíc kaček!